مسیر اقتصاد/ نظام پایانه و اعلام بار قبل از انقلاب و به منظور نظم و ساماندهی به آشفتگی‌ها در شاهپور اصفهان، راه‌اندازی شد. سپس در سال ۶۲ در خلال جنگ که مسئله انتقال بار از کشتی‌ها در بنادر جنوبی به نقاط مرکزی بوجود آمد، در بندر شهید رجایی اجرا شد. ابتدا یک سالن اعلام بار بوجود آمد و سپس به نقاط دیگر گسترش یافت و تبدیل به پایانه‌های بزرگ باربری شد[۱]. این سازوکار بعدها مورد پذیرش سازمان راهداری قرار گرفت و مدیریت آن به انجمن‌های صنفی رانندگان سپرده شد؛ اما به مرور با افزایش تولید و ظرفیت صادرات، امکان دوسر بار زدن فراهم شده و مسئله برنامه‌ریزی حمل و نقل اهمیت بیشتری پیدا کرده است. در چنین شرایطی، نظام نوبت دهی، کارآمد نیست و به کاهش بهره‌وری منجر خواهد شد.
سازوکار نظام اعلام بار مستقر در پایانه‌ها
در پایانه‌هایی که نظام اعلام بار مستقر شده است، ابتدا صاحب بار به یک شرکت مستقر در پایانه مراجعه و درخواست حمل بار می‌دهد. سپس شرکت به انجمن رانندگان که مدیریت نظام اعلام بار را بر عهده دارد، اعلام بار نموده و درخواست ناوگان می‌کند. پس از آن انجمن بر اساس نوبت، بار را به ناوگان مستقر در پایانه تخصیص می‌دهد.
تخصیص بار در پايانه های باری، تنها بر اساس شماره نوبت کامیون انجام شده و هیچ معیار ديگری اعم از نوع کامیون، عمر و غیره در اين زمینه لحاظ نمی شود. از سوي ديگر با توجه به خود مالكی و اختیار رانندگان در انتخاب يا عدم انتخاب بار، ممكن است برخی بارهای خاص با جذابیت حمل پايین‌تر، توسط رانندگان انتخاب نشوند. در چنین شرايطی نوبت راننده باطل نمی‌شود و به انتظار بار بعدی می‌ماند.[۲]
تاثیر منفی «نظام اعلام بار» در بهره‌وری حمل و نقل جاده‌ای
از مهمترین آثار نظام اعلام بار بر صنعت حمل بار بین شهری می‌توان به از بین رفتن امکان رقابت در دو سطح شرکت و ناوگان اشاره کرد. در حالی که ناوگان نو با هزینه استهلاک پایین و نیاز به تعمیرات اندک می‌تواند بار بیشتری نسبت به ناوگان فرسوده جابجا کند، به علت سازوکار نوبتی تخصیص بار، ناچار است همانند ناوگان فرسوده، زمان انتظار یکسانی برای دریافت بار سپری کند؛ حال آنکه بدون سازوکار نوبتی می‌توانست زمان کمتری برای آماده‌سازی ناوگان و دریافت بار صرف کرده و بار بیشتری به نسبت ناوگان فرسوده دریافت کند.
همچنین در سطح شرکت، هنگامی که امکان انتخاب ناوگان و تعیین زمان بارگیری برای شرکت وجود نداشته باشد، قابلیت برنامه‌ریزی حمل و نقل، بهبود بهره‌وری وجود نخواهد داشت. در نتیجه شرکت کنترلی بر ناوگان تحت پوشش خود در مقصد بار ندارد که بخواهد برای بارگیری و انتخاب مقصد جدید آن برنامه‌ریزی کند. بدین ترتیب طبیعی است که آمار سفرهای یکسرخالی ناوگان باری در ایران، بالا باشد. بنا بر داده‌های طرح آمارگیری مبدا و مقصد سازمان راهداری، ۴۹ درصد از سفرهای ناوگان در ایران، به صورت خالی انجام می‌شود. در حالی که این رقم برای اتحادیه اروپا تقریبا برابر ۲۰ درصد است[۳].
اصلاح نظام اعلام بار، نیازمند به کارگیری فناوری اطلاعات
تغییر و اصلاح نظام اعلام بار باید به گونه‌ای باشد که دسترسی به اطلاعات به حداکثر و محدودیت‌های انتخاب بار و ناوگان برای شرکت، ناوگان و صاحب بار به حداقل برسد. به بیان دیگر لازم است این بازار به شرایط بازار رقابت کامل نزدیک شود. بدین ترتیب امکان برنامه‌ریزی حمل و نقل فراهم شده، فضای رقابتی شکل گرفته و انتخاب بهینه برای بازیگران این بازار میسر می‌شود.
مهمترین زیرساخت مورد نیاز برای دستیابی به چنین ساختاری، فناوری اطلاعات و ارتباطات است.[۴] سازمان راهداری باید ضوابط مورد نیاز برای حضور شرکتهای متخصص در حوزه فناوری اطلاعات در بخش حمل بار بین شهری را فراهم نماید.
ضوابط سازمان راهداری، مانع حضور شرکتهای دانش‌بنیان در عرصه حمل بار
در حال حاضر ضوابط تاسیس و بهره برداری از شرکتهای حمل ونقل بین شهری کالا که از سوی سازمان راهداری تدوین شده است، به علت شرایط سختگیرانه مانند لزوم مالکیت حداقل ۱۰۰ ناوگان، علاوه بر افزایش ریسک سرمایه‌گذاری، شرکتهای دانش‌بنیان را از حضور در این عرصه ناتوان ساخته است. همچنین اعمال محدودیت‌هایی مانند تعیین سقف ۸۰ هزار برای صدور بارنامه در طول سال، مانع توسعه فعالیت این شرکتها می‌شود[۵].
بنابراین همانگونه که شرکتهای متخصص در فناوری اطلاعات توانستند با راه‌اندازی تاکسی‌های اینترنتی، بهره‌وری را در حوزه حمل مسافر درون شهری افزایش دهند، لازم است سازمان راهداری با اصلاح ضابطه تاسیس شرکتهای حمل بار بین شهری، شرایط را برای حضور و ایفای نقش این شرکتها تسهیل نماید.
پینوشت:
[۱] مصاحبه با سید علی حسینی؛ رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی،۱۴۰۰
[۲] میاندوآبچی، الناز ، آسیب‌شناسی حمل ونقل جاده‌ای و دریایی در ایران با رویکرد توسعه صادرات کشور، موسسه مطالعات بازرگانی ۱۴۰۰
[۳] Road freight transport statistics, Eurostat(ec.europa.eu),last update:2022
[۴] Martland, C. D. (2012). Productivity improvements in the U.S. rail freight industry
۱۹۸۰-۲۰۱۰. Journal of the Transportation Research Forum, 51(3): 83-107
[۵] ضوابط تاسیس و بهره برداری از شرکتهای حمل ونقل بین شهری کالا،۱۴۰۱
خداداد کاشی، فرهاد، نورانی آزاد، سمانه، قنبری بهاره، تاثیر نوسازی ناوگان بر بهره‌وری صنعت حمل و نقل جاده‌ای، ۱۳۹۷
انتهای پیام/ حمل و نقل
لطفا در این زمینه باز هم اخبار بگذارید تا ببینیم چقدر اصلاح شد