مسیر اقتصاد/ نظام کارآمد حمل و نقل از مولفه‌های اصلی حمایت از تولید و صادرات است. در این صورت تولیدکننده می‌تواند به صورت منظم و با قیمت رقابتی کالای خود را به بازار داخلی و خارجی عرضه کند. در این راستا علاوه بر زیرساختهای مورد نیاز، ساختار و مدیریت حمل و نقل نیز از عوامل تعیین‌کننده در میزان بهره‌وری و کارآمدی نظام حمل و نقل یک کشور هستند.
وضعیت بهره‌وری حمل و نقل در ایران
عوامل متعددی بر هزینه‌های لجستیکی کشورها موثرند؛ که از جمله آنها مساحت،جمعیت، درصد شهرنشینی، طول خطوط راه‌آهن، طول مرزهای آبی، حجم واردات و صادرات، نرخ تورم، میزان مصرف انرژی (نفت، بنزین و گازوئیل، گاز طبیعی، ذغال سنگ، انرژی اتمی، انرژی برق) و میزان توسعه یافتگی از نظر اقتصادی است.
بهره‌وری در حمل و نقل بدان معناست که با کمترین ناوگان و کمترین مسافت طی شده، بیشترین میزان بار جابجا شود. در اینصورت هزینه‌های سوخت، نیروی انسانی و استهلاک ناوگان کاهش خواهد یافت. به طور کلی محاسبه و سنجش دقیق حالت بهین مدیریت یکپارچه ناوگان در کشور، کاری بسیار دشوار و با امکانات فعلی عملا نشدنی است. زیرا اولا مدیریت ناوگان در ایران به صورت یکپارچه نیست و ثانیا محاسبه حالت بهینه مدیریت ناوگان در تنها یک روز، با بهترین ابرکامپیوترهای موجود تقریبا یک سال زمان می‌برد.[۱]
اما در عین حال شاخص‌هایی وجود دارند که تا حدی سنجش بهره‌وری را ممکن می‌سازند. از جمله مهمترین این شاخص‌ها عبارتند از «سهم حمل و نقل از قیمت نهایی کالاها»، «درصد سفرهای یکسر خالی ناوگان» و «پیمایش سالانه هر ناوگان». بررسی‌ها نشان می‌دهد وضعیت ایران در هرکدام از این سه شاخص، ضعیف‌تر از میانگین جهانی است.
سهم حمل و نقل از قیمت نهایی کالاها در ایران
در حال حاضر شش تا هفت درصد قیمت کالاها در جهان متاثر از هزینه‌های حمل و نقل است؛ اما این شاخص در ایران، بنا بر محاسبات اتاق بازرگانی ایران، حدود ۱۲ درصد برآورد شده است.
سهم هزينه‌هاي حمل و نقل از قیمت تمام شده کالاهاي صادراتي کشور نیز به طور متوسط ۲۷ درصد فرض مي شود که ۱.۵ برابر مقدار مشابه آن در کشورهاي صنعتي است. به طور کلي مي توان چنین نتیجه گیري نمود که زيرساخت هاي لجستیكي کشور از کارايي لازم چه در حمل و نقل داخلي و چه در حمل و نقل بین المللي به ويژه با هدف صادرات برخوردار نیستند.[۲]
درصد سفرهای یکسر خالی ناوگان
درصد سفرهای یکسر خالی ناوگان یکی از مهمترین شاخص‌های سنجش بهره‌وری است، به طوری که هر چه به صفر نزدیک‌تر باشد به معنای بهره‌وری بیشتر نظام حمل و نقل خواهد بود. در ایران بین۴۰ تا ۵۰ درصد از سفر کامیون‌ها به صورت یکسر خالی طی می‌شود و به ازای پیمودن هر ۲۲۰ کیلومتر، تنها ۱۰۰ کیلومتر بار جابجا می‌شود.[۳] این در حالی است که در اروپا کامیون‌ها تنها در ۲۰ درصد از موارد، یک سر مسیر را خالی طی می‌کنند.[۴]
پیمایش سالانه هر ناوگان
كاميونها به طور متوسط در سال ۱۳۹۷ حدود ۴۱ هزار كيلومتر، بار جابجا كرده‌اند. درحالي كه اين عدد در كشورهاي توسعه‌يافته بيش از ۱۵۰ هزار كيلومتر است.[۵] این مسئله نشان می‌دهد که کار مفید ناوگان و راننده در ایران به نسبت کشورهای توسعه یافته، بسیار پایین‌تر است.
اهمیت مقیاس در افزایش بهره‌وری
در موضوع حمل و نقل، هرچه که درصد بیشتری از ناوگان به صورت یکپارچه مدیریت شود، بهره‌وری افزایش خواهد یافت، زیرا تعداد حالات شدنی برای مسئله بهینه‌سازی حمل و نقل افزایش می‌یابد. از این جهت مقیاس شرکتهای حمل و نقل حائز اهمیت است. با وجود این، تنها قریب ۶ درصد از ناوگان باری ایران در تملک و تحت مدیریت شرکتها است و باقی توسط اشخاص حقیقی اداره می‌شود. این بدان معنا است که ۳۶۰ هزار ناوگان باری کشور توسط قریب ۳۵۰ هزار مدیر اداره می‌شود! این مسئله امکان برنامه‌ریزی حمل و نقل را به شدت محدود می‌کند.
آیین‌نامه‌های سازمان راهداری، مانع توسعه شرکتهای حمل و نقل
بررسی‌ها نشان می‌دهد مهمترین علت راننده محور بودن نظام حمل و نقل ایران، ضوابط و آیین‌نامه‌های سازمان راهداری در خصوص نظام مالی و مجوزهای مورد نیاز در صنعت حمل و نقل است. این ضوابط دو ایراد اساسی دارد که مربوط به تعریف غلط ماهیت و کارکرد بارنامه و همچنین محدودیت‌های گنجانده شده در ضابطه تاسیس شرکتهای حمل و نقل است که فضای رقابتی را به شدت تضعیف کرده و مانع توسعه فعالیت و مقیاس شرکتها می‌شوند.
اول) تعریف نادرست ماهیت و کارکرد بارنامه
بارنامه در حقیقت سند قراردادی است که میان صاحب کالا و شرکت حمل و نقل امضاء می‌شود و بر اساس آن کرایه، مقصد، راننده و برخی شرایط دیگر در حمل کالا معین می‌شود. اما بر اساس تصمیمات سازمان راهداری، بارنامه تبدیل به اوراق بهادار شده است، زیرا بر اساس آن، سهمی از کرایه به عنوان کارمزد به شرکت حمل و نقل تعلق می گیرد. این بدان معنا است که عمده شرکتها، صرفا بر اساس صدور بارنامه، درآمد مشخصی کسب می‌کنند و برنامه‌ریزی تخصصی حمل و نقل و افزایش بهره‌وری، نقش موثری در سود شرکتها ندارد.
به بیان دیگر، بیشتر کیک اقتصاد حمل و نقل نصیب شرکتهای کوچک و صوری می‌شود که تقریبا همه درآمد آنها از محل صدور بارنامه است. این مسئله منجر به کاهش نسبت سود به سرمایه در صنعت حمل و نقل شده و طبیعی است که در چنین فضایی شرکتهای تخصصی، ناوگان خود را توسعه نخواهند داد.
دوم) محدودیت‌های تعداد ناوگان و تعداد بارنامه، مانع توسعه فعالیت شرکتهای تخصصی
دومین مشکل ضوابط سازمان راهداری مربوط به محدودیت‌های گنجانده شده در آیین‌نامه صدور مجوز تاسیس شرکت حمل و نقل است که مانع ورود استعدادها و ابزارهای نو به میدان حمل و نقل و شکل‌گیری فضای رقابتی می‌شود.
براساس آیین‌نامه سازمان راهداری، یک شرکت برای دریافت مجوز فعالیت در حوزه حمل بار باید بسته به نوع شرکت بین ۱۲ تا ۶۰ ناوگان در تملک خود داشته باشد. همچنین شرکتهای اینترنت پایه برای دریافت مجوز باید حداقل ۱۰۰ ناوگان داشته باشند و اجازه صدور بیش از ۸۰ هزار بارنامه در سال را ندارند. این ضابطه آشکارا شرکتها را از توسعه فعالیت و تلاش برای جذب سهم بیشتر از بازار حمل و نقل، باز می‌دارد.
کاهش ۵۰ درصدی هزینه حمل بار در صورت اصلاح ساختارها و افزایش بهره‌وری
مطابق بررسی‌های صورت گرفته انتظار می‌رود با اصلاح ساختارها و افزایش بهره‌وری، هزینه حمل بار تا ۵۰ درصد کاهش یابد. بدین منظور لازم است سازمان راهداری با اصلاح موارد مذکور در آیین‌نامه‌های خود، راه را برای توسعه و رشد مقیاس شرکتهای حمل و نقل باز کند تا بدینوسیله، بهره‌وری افزایش و هزینه حمل و نقل کاهش یابد و یکی از موانع پیش روی تولید، برداشته شود.
پینوشت:
[۱] بهره‌وری در صنعت لجستیک و حمل و نقل هوشمند، حامد تاج‌الدین، ۱۳۹۷
[۲] فاطمی امین و همکاران، برنامه راهبردی صنعت، معدن و تجارت، جهاد دانشگاهی واحد شهید بهشتی، ۱۳۹۲
[۳] حدیث حسابی، گزارش فراتحليل (۱) حمل و نقل جاده‌ای، مرکز پژوهش‌های مجلس،۱۳۹۸
[۴]بهره‌وری در صنعت لجستیک و حمل و نقل هوشمند، حامد تاج‌الدین، ۱۳۹۷و ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/index.php?title=Road_freight_transport_by_journey_characteristics#Transport_by_distance_classes
[۵] خسرو خسروی، درباره يارانه انرژي در ايران، تصوير مصرف حاملهاي انرژي در بخش حمل و نقل، مرکز پژوهش‌های مجلس، ۱۳۹۸
دیگر منابع:
[۶] سازمان راهداری، دستورالعمل شرکتهای حمل ونقل بزرگ مقیاس هوشمند، سال ۱۳۹۸
[۷] سازمان راهداری، ضوابط تاسیس و بهره‌برداری از شرکتهای حمل‌ونقل بین شهری کالا، مصوبه ۱۳۹۶
[۸]سازمان راهداری، ضوابط تهیه، تنظیم و استفاده از بارنامه مصوبه ۱۳۹۴
[۹] سالنامه آماری سازمان راهداری ۱۳۹۹
انتهای پیام/ حمل و نقل
