به گزارش مسیر اقتصاد نشست هم اندیشی تامین مالی و تکمیل راه آهن چابهار-سرخس دیروز چهارشنبه ۳ مرداد در خبرگزاری فارس با حضور مسئولان شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، نماینده مردم نهبندان در مجلس شورای اسلامی، کارشناسان حمل و نقل ریلی و اصحاب رسانه برگزار شد.
گفتنی است از مسئولان راه آهن جمهوری اسلامی، آستان قدس رضوی و قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء (ص) نیز برای شرکت در نشست دعوت شده بود که در این جلسه حضور نیافتند.
در ابتدای نشست، سید میثم لاجوردی کارشناس حمل و نقل ریلی توضیحاتی درباره راه آهن چابهار-سرخس ارائه داد. لاجوردی گفت: طبق بودجه سال ۹۷ راه آهن چابهار-سرخس از دو قطعه اصلی تشکیل شده است. عملیات ساخت قطعه اول این پروژه از چابهار تا زاهدان از سال ۸۹ آغاز شده است و بودجه مورد نیاز آن ۴۵۰۰ میلیارد تومان است اما تا کنون تنها ۴۶۰ میلیارد تومان از محل بودجه دولت به این قطعه تخصیص داده شده است و پیشرفت فیزیکی آن ۳۳ درصد است. برآورد بودجه راه آهن چابهار-زاهدان در سال ۹۷، ۱۰۰ میلیارد تومان است.
وی درباره قطعه دوم پروژه از زاهدان تا حوالی تربت حیدریه گفت: این قطعه از سال ۹۳ کلنگ زده شد و بودجه مورد نیاز آن ۲۹۰۰ میلیارد تومان است اما تا کنون تنها ۱.۵ میلیارد تومان از محل بودجه دولت به این قطعه تحصیص یافته است. پیشرفت فیزیکی قطعه زاهدان-تربت حیدریه در حد صفر بوده است و برآورد بودجه آن در سال ۹۷ تنها ۵ میلیارد تومان است.
اهمیت راه آهن چابهار-سرخس از منظر ترانزیتی
لاجوردی درباره اهمیت راه آهن چابهار-سرخس از منظر ترانزیتی گفت: بنابر اعلام مدیرعامل راه آهن، ظرفیت ترانزیت کالا از کشورهای CIS به آب های آزاد در جنوب کشور ۶ میلیون تن است که با تکمیل این محور به فعلیت خواهد رسید. همچنین بنابر اعلام امینی معاون برنامه ریزی وزاره راه، ترانزیت هر تن کالا برای کشور ۲۸۵ دلار درآمد مستقیم و غیر مستقیم به ارمغان خواهد آورد.
اهمیت راه آهن چابهار-سرخس از منظر ملی
این کارشناس حمل و نقل ریلی به اهمیت راه آهن چابهار-سرخس از منظر ملی نیز اشاره کرد و گفت: این محور تنها بندر اقیانوسی کشور را با آبشخور بیش از ۱۵ متر که مناسب کشتی های اقیانوس پیما است به شبکه ریلی کشور متصل می کند. همچنین با تکمیل این محور، ظرفیت بندر شهید بهشتی که برای افتتاح فاز یک آن حدود یک میلیارد دلار هزینه شده است، فعال خواهد شد.
لاجوردی فعال شدن ظرفیت معادن شرق کشور را از دیگر مزایای تکمیل خط چابهار-سرخس دانست و گفت: ۲۲۰۰ معدن در استان خراسان جنوبی و ۴۹۷ معدن در استان سیستان و بلوچستان به بهره برداری رسیده است که به دلیل نبود زیرساخت مناسب حمل و نقل با ظرفیت پایین در حال بهره برداری هستند.
وی ایجاد اشتغالزایی در شرق کشور، افزایش امنیت، ایجاد زیرساخت مناسب برای جذب سرمایه گذاری و جلوگیری از مهاجرات را از دیگر مزایای راه آهن چابهار-سرخس از منظر ملی دانست.
لاجوردی عدم اولویت این پروژه در بین پروژه های ریلی کشور، عدم تخصیص منابع لازم برای افزایش سرعت اجرای پروژه و عدم برنامه ریزی وزارت راه و شهرسازی برای واگذاری پروژه به بخش غیر دولتی را از مشکلات پیش روی پروژه دانست.
پیشرفت فیزیکی ۳۳ درصدی راه آهن چابهار-زاهدان
عباس خطیبی قائم مقام معاونت ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور با تأکید بر این که توسعه محور شرق یکی از اولویت‌های اصلی کشور است، گفت: پروژه راه‌آهن چابهار شامل دو بخش چابهار-زاهدان و زاهدان-زابل- بیرجند-گناباد-ایستگاه یونسی در راه‌آهن بافق- مشهد است.
خطیبی افزود: این دو مسیر ریلی در پیوست شماره یک قانون به عنوان دو طرح مستقل عنوان شد؛ خط‌آهن چابهار-زاهدان در سال ۸۹ ردیف بودجه گرفت و بخش زاهدان تا ایستگاه یونسی از سال ۹۴ در پیوست قانون آمد.
وی اظهار داشت: عملیات اجرایی پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان از سال ۸۹ در قالب تفاهم‌نامه‌ای بین وزارت راه و ترابری سابق و قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء (ص) آغاز شد، اما آغاز رسمی تکمیل پروژه از سال ۹۳ کلید خورد.
خطیبی ادامه داد: در حال حاضر، پیشرفت فیزیکی کل پروژه چابهار تا زاهدان ۳۳ درصد ارزیابی می‌شود؛ مسیر به طول ۶۱۰ کیلومتر شامل یک خط ۳۱۰ کیلومتری از چابهار تا ایرانشهر و یک خط ۳۰۰ کیلومتری از ایرانشهر تا زاهدان است.
قائم مقام معاونت راه‌آهن شرکت ساخت گفت: زیرسازی خط آهن چابهار تا ایرانشهر ۶۵ درصد رشد دارد و در بخش ایرانشهر تا زاهدان، پیشرفت زیرسازی مسیر ۱۲ درصد و زیرسازی کل مسیر چابهار تا زاهدان ۴۵ درصد ارزیابی می‌شود.
ضرورت اتصال زاهدان به مشهد برای تکمیل محور شرق کشور
خطیبی با تأکید بر این که پروژه راه‌آهن چابهار ـ زاهدان یک ابر پروژه محسوب می‌شود، گفت: تا کنون هزار میلیارد تومان از محل بودجه سالانه، سهام، اوراق مشارکت، اسناد خزانه و غیره به این پروژه تزریق شده است.
وی با بیان این که تکمیل ایرانشهر تا زاهدان از سال ۹۵ آغاز شده است، گفت: با اتصال چابهار به زاهدان، بندر اقیانوسی چابهار را به شبکه ریلی متصل کرده‌ایم و دغدغه اصلی کشور رفع می‌شود، اما برای تکمیل این کریدور ضرورت دارد زاهدان هم به مشهد متصل شود که در این مسیر ۷۵۰ کیلومتری مطالعات فاز یک به پایان رسیده است.
تفاهم با شرکای ایرانی و چینی و استفاده از ظرفیت صندوق توسعه ملی
خطیبی با تأکید بر این که وزارت راه و شهرسازی برای تأمین منابع این دو کریدور بزرگ ریلی پیگیری جدی دارد، گفت: از بهمن‌ماه سال گذشته در این حوزه تفاهم‌نامه‌ای با شرکت هندی برای خط چابهار-زاهدان داشتیم و در بخش زاهدان- زابل- بیرجند نیز اخیراً با شرکت چینی و شریک ایرانی تفاهم‌نامه‌ای منعقد کرده‌ایم.
وی اضافه کرد: همچنین در بخش اتصال بیرجند به ایستگاه یونسی تلاش کردیم از ظرفیت صندوق توسعه ملی به صورت قرارداد ساخت با فاینانس و واگذاری BLT با کنسرسیوم مذاکره کنیم؛ بدین ترتیب که ۷۰ درصد تأمین مالی را صندوق توسعه، ۲۰ درصد شرکت پیمانکار کنسرسیوم و ۱۰ درصد دولت تأمین کند.
پیشنهاد به آستان قدس برای تکمیل خط آهن زاهدان-سرخس
در ادامه نشست، نظر افضلی نماینده مردم نهبندان در مجلس شورای اسلامی با تأکید بر این که تکمیل خط آهن چابهار-سرخس بیش از ۴ هزار میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد، گفت: ضرورت دارد پس از آن‌که مسیر چابهار تا زاهدان تکمیل شد، ادامه مسیر هم از سمت زاهدان به خراسان جنوبی ادامه یابد.
افضلی با اشاره به ظرفیت‌های بندر چابهار به عنوان بندر اقیانوسی ایران گفت: توسعه بندر چابهار به عنوان شاهراه حیاتی منطقه مورد توجه همه کشورهای همسایه خصوصاً چین و هند است.
وی با انتقاد از کم توجهی دولت ها به شرق کشور گفت: متأسفانه نگاه دولتمردان ایران از گذشته تا کنون کمتر به شرق کشور بوده است. البته ستاد توسعه شرق کشور تشکیل شده و یک جلسه هم داشته است اما باید نمایندگان حاضر در این ستاد فعال‌تر باشند، زیرا اگر شرق توسعه نیابد ممکن است به بحران‌هایی منجر شود.
نماینده مردم نهبندان در مجلس درباره سرمایه‌گذاری آستان قدس رضوی در پروژه خط آهن چابهار -سرخس گفت: به آستان قدس پیشنهاد داده‌ایم تامین مالی خط آهن زاهدان-سرخس را بر عهده گیرد. همچنین از رئیس بنیاد مستضعفان نیز خواسته‌ایم بیشتر به شرق کشور و خصوصاً نهبندان توجه کنند.
اولویت تامین مالی راه آهن چابهار-سرخس با روش BOT
قبادی معاون برنامه‌ریزی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در نشست روز چهارشنبه اظهار داشت: تلاش کرده‌ایم در بخش تأمین مالی خط آهن چابهار- سرخس اولویت‌مان مدل مالی ساخت، بهره‌برداری و واگذاری (BOT) باشد و در این حوزه از هر سرمایه‌گذاری استقبال می‌کنیم.
وی ادامه داد: در روش تأمین مالی BOT دو ریسک وجود دارد که اجازه نمی‌دهد سرمایه گذار خارجی در کشور با این مدل مالی سرمایه بیاورد که یکی از آنها ریسک تسعیر ارز است.
قبادی اظهار داشت: نیاز زیادی به سرمایه‌گذاری در قالب BOT داریم و ضرورت دارد اولویت فاینانس ما سرمایه‌گذاری باشد. بنابراین فضا را برای BOT باز گذاشته‌ایم.
معاون برنامه‌ریزی شرکت ساخت، سهم ۱۵ درصدی مورد نیاز پروژه از سوی دولت را از دلایل طولانی شدن فاینانس‌ها دانست و گفت: تلاش کردیم این ۱۵ درصد از محل صندوق توسعه ملی تأمین شود.
وی افزود: در بخش سرمایه‌گذاری ریلی و آزادراهی تأمین مالی از محل مصوبه هیأت مدیره صندوق توسعه ملی اخذ شده است.
قبادی تأکید کرد: در اغلب قراردادها تسعیر ارز با فرمول خاص جبران می‌شود و در قراردادهای سرمایه‌گذاری تسعیر ارز دیده می‌شود.
ضرورت اتصال مستقیم بیرجند به سرخس بدون اتصال به خط بافق-مشهد
مهدی ساسانی کارشناس حمل و نقل ریلی بر ضرورت اتصال مستقیم بیرجند به سرخس بدون اتصال به خط بافق-مشهد تاکید کرد و گفت: ظرفیت کل شبکه ریلی کشور سالانه ۳۵ میلیون تن است، اما ظرفیت خط آهن چابهار-زاهدان و در ادامه تا سرخس به تنهایی ۱۰ میلیون تن خواهد بود که با توجه به بهره وری پایین شبکه ریلی کشور، اتصال خط چابهار-سرخس به خط بافق-مشهد سبب افزایش زمان حمل بار به کشورهای CIS خواهد شد و سرمایه گذار نیز تمایلی به مشارکت در این پروژه نخواهد داشت. بنابراین باید این خط به صورت ویژه از چابهار به سرخس متصل شود، ضمن آن که تأمین مالی پروژه به صورت BOT در اولویت است.
ساسانی از تخصیص ردیف بودجه به راه آهن رودهن-آمل که توجیه اقتصادی ندارد، انتقاد کرد.
خطیبی معاون راه آهن شرکت ساخت در واکنش به اظهارات ساسانی گفت: در ساخت یک پروژه ریلی باید به همه ابعاد آن از نظر ملی توجه کرد و نمی توان این خط ریلی را بدون اتصال به شهرهای موجود در مسیر تکمیل کرد.
تامین مالی راه آهن چابهار-سرخس با تشکیل صندوق پروژه در بازار سرمایه
محمد غیاثی کارشناس شبکه تحلیلگران اقتصاد مقاومتی نیز در این نشست با اشاره به وجود بیش از ۱۵۰۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی در کشور بر ضرورت هدایت بخشی از این نقدینگی به پروژه چابهار-سرخس از طریق تشکیل صندوق پروژه در بازار سرمایه تاکید کرد.
قبادی معاون برنامه ریزی شرکت ساخت در پاسخ گفت: تشکیل صندوق پروژه بروکراسی زیادی دارد و تشکیل صندوق پرند مپنا نیز سال ها طول کشید. ضمن آن که طرح های آزادراهی نیز برای تشکیل صندوق پروژه وجود دارد و معمولا آزادراه ها نسبت به خطوط ریلی از استقبال بیشتری برخوردار هستند.
وی افزود: با وجود مشکلات موجود بر سر راه تشکیل صندوق پروژه، شرکت ساخت باید در این زمینه پیش قدم باشد تا دیگران نیز به این مسئله ورود کنند.
