بنادر خشک درون سرزمینی یکی از زیرساخت‌های لجستیکی است که کشورهای بسیاری برای کاهش هزینه‌ها از آن بهره می‌برند. در این راستا صادق تخمه‌چیان مدیرکل اداره لجستیک راه آهن، در گفتگو با مسیر اقتصاد گفت: هزینه‌های لجستیک بخش مهمی از قیمت نهایی کالاها را تشکیل می دهد. همچنین هزینه‌های لجستیک خود متشکل از هزینه‌های حمل و نقل و انبارداری است و اگر کالا دارای منشا یا مقصد خارجی باشد، فرآیندهای گمرکی و زمان و هزینه‌های ناشی از آن نیز بر هزینه‌های لجستیک تحمیل می‌شود.
۵ مزیت بنادر خشک برای اقتصاد ایران
به گفته وی سالانه حدود ۱۵۰ میلیون تن کالا در بنادر اصلی تجاری ایران تخلیه و بارگیری می‌شود که ۹۰ میلیون آن مربوط به بندر شهید رجایی، ۵۰ میلیون مربوط به بندر امام خمینی و باقی آن مربوط به سایر بنادر ایران است. رسوب این حجم از کالا در بنادر در طول سال هزینه‌های اقتصادی و مخاطرات امنیتی در پی دارد. بنادر خشک درون‌سرزمینی یک راه‌حل برای این مشکل است که در بسیاری از کشورها به کار گرفته می‌شود. این نوع از زیرساخت‌ها از ۵۰ سال پیش به علت نیاز و ضرورت در برخی کشورهای توسعه‌یافته ایجاد شد و اکنون بسیاری از کشورها از آن بهره می‌برند. در این خصوص توافقنامه‌ای در کمیته اسکاپ سازمان ملل وجود دارد که ایران نیز به آن پیوسته است. وی در ادامه گفت: به طور کلی بنادر خشک از پنج جنبه رونق حمل و نقل ریلی، کاهش مصرف سوخت، کاهش هزینه‌های انبارداری، روان‌سازی ترانزیت و ارتقاء پدافند غیرعامل دارای اهمیت است.
تمرکز فرآیند گمرکی در بنادر دریایی، باعث کاهش استفاده از قطار می‌شود
تخمه چیان در ادامه به توضیح ارتباط بنادر خشک با رونق حمل و نقل ریلی پرداخت و گفت: در حال حاضر کالاها در انبارهای موجود در بنادر دپو می شود و پس از انجام کارهای ستادی و گمرکی، ترخیص و سپس به صورت تدریجی عمدتا با کامیون به نقاط مرکزی کشور منتقل می‌شود. زیرا به علت پراکندگی زمان ترخیص، قطار کامل تشکیل نمی‌شود و به ناچار در طول زمان، صاحبان کالا به استفاده از کامیون روی آورده‌اند. این مسئله امکان بهره‌مندی از حمل نقل ارزان ریلی را از بین می‌برد و در بعد کلان نیز باعث کاهش بهره‌وری سوخت و افزایش هزینه‌های ملی به علت افزایش مصرف سوخت خواهد شد.
بنادر خشک هزینه‌های انبارداری را کاهش خواهد داد
به گفته مدیرکل لجستیک راه آهن در بسیاری از موارد صاحب کالا ناچار است بخشی از کالای خود را در انبارهای بنادر باقی بگذارد و بخشی را نیز ترخیص کند تا با استفاده از درآمد حاصل از فروش بخش دوم، حقوق و عوارض گمرکی محموله خود را پرداخت نماید. بدین ترتیب هزینه های سنگین رسوب کالا در انبارهای بنادر بر صاحب کالا تحمیل می‌شود. زیرا فضای انبارها در بنادر محدود است و قیمت بالایی دارد. محدودیت فضا در بنادر جنوبی به قدری است که گاهی کالاهای عمده در معابر دپو می‌شود. بنابراین رسوب کالا در بنادر هزینه‌های لجستیک را در هر دو سطح خرد و کلان افزایش می‌دهد. در سطح خرد با افزایش هزینه‌های انبارداری و همچنین چندپاره شدن محموله و عدم امکان حمل با قطار و در سطح کلان به علت کاهش بهره‌وری سوخت هزینه‌های ملی افزایش پیدا می کند. بنادر خشک و به طور کلی مراکز لجستیک یک راه حل برای این مشکل هستند. در صورت وجود این زیرساخت می‌توان محموله‌های ورودی به بنادر را بدون انجام فرآیند گمرکی به سرعت با قطار به بنادر خشک ترانزیت داخلی نمود و سپس در آنجا پس از انجام فرآیند گمرکی توزیع مویرگی کرد. بدین ترتیب یک راهگذر پرظرفیت ریلی شکل می‌گیرد که قطارها می‌توانند در هر نوبت محموله‌هایی به وزن ۵ هزار تن را به داخل کشور منتقل کنند.
بنادر خشک ابزاری برای کاهش قاچاق کالا
به گفته تخمه‌چیان مزیت سوم این نوع مدیریت لجستیک، کاهش احتمال قاچاق فیزیکی کالا است. زیرا تخلیه و بارگیری قطارها نیاز به تجهیزات خاصی دارد و در طول مسیر نیز تقریبا غیرممکن است. همچنین انتظار می‌رود فساد اداری در فرآیند ترخیص کالا کاهش پیدا کند زیرا در داخل کشور و نزدیک مراکز جمعیتی، اداری و سیاسی نظارت بهتری انجام می‌شود.
روان‌سازی ترانزیت و ارتقاء پدافند غیرعامل با بهره‌گیری از بنادر خشک
وی مزیت چهارم انتقال کالا به بنادر خشک را روان‌سازی جریان ترانزیت کالا دانست و گفت: گاهی به علت ازدحام کالا در بنادر یا پایانه های مرزی، و پاسخگو نبودن ظرفیت گمرک، محموله‌های ترانزیتی نیز در صفوف ترخیص کالا متوقف می‌شوند. با فعال‌سازی بنادر خشک، بخش بزرگی از کالاهای ورودی به بنادر به سرعت و بوسیله قطار از محوطه بندری خارج می‌شود بدین ترتیب ظرفیت گمرک‌های مرزی خالی می‌شود.
تخمه‌چیان مزیت پنجم بنادر خشک را ارتقاء پدافند غیرعامل دانست و گفت: بنادر معمولا در درگیری‌های نظامی و حوادث تروریستی از نخستین گزینه‌های حمله هستند. بنابراین با انتقال بخش اعظم کالاهای اساسی به داخل کشور می‌توان ضریب امنیت آن‌ها را افزایش داد.
فعال‌سازی بزرگترین بندر خشک کشور، معطل استقرار گمرک
به گفته تخمه چیان بزرگترین و مهمترین بندر خشک ایران، بندر خشک آپرین است که بوسیله راه آهن به چهار بندر اصلی تجاری ایران یعنی بندر شهید رجایی، بندر امام خمینی، بند خرمشهر و بندر امیر آباد متصل است. مساحت این بندر خشک قریب ۸۰۰ هکتار است که فعلا بخش بسیار کوچکی از آن برای ترانزیت حمل و نقل داخلی فعال شده است. به گفته وی از سال ۱۴۰۱ تعداد ۷ متقاضی سرمایه گذاری به مبلغ ۲۵۰۰ میلیارد تومان در بندر خشک آپرین وجود دارد که درصورت اجرا، ظرفیت تخلیه و بارگیری سالانه ۸ میلیون تن کالا در این بندر فراهم خواهد شد. جذب این سرمایه متوقف بر حضور گمرک در این بندر است. وی افزود با سرمایه‌گذاری ۱۵ میلیون دلاری یک سرمایه‌گذار خارجی، تاسیسات گمرکی برای بندر خشک آپرین ایجاد شده و آمادگی پذیرش محموله‌های ریلی از بنادر را دارد. اما تا هنگامی که گمرک در این بندر مستقر نشود، امکان بهره‌برداری از آن در حوزه تجارت خارجی فراهم نخواهد شد.
انتهای پیام/ حمل و نقل
