در حال حاضر سیاست واگذاری سهام شرکت های خودروسازی به طرف‌های خارجی، به راهبرد اصلی وزارت صنعت تبدیل شده و بر کارخانههای گروه خودروسازی سایپا متمرکز شده است. سایپایی‌ها ۴ کارخانه تولید خودرو سبک (سایپا مرکزی، پارس خودرو، سایپا کاشان و بن‌رو) در ایران دارند.
سایپا کاشان نوسازترین و مدرن‌ترین کارخانه خودرو در ایران است. این کارخانه که در سال ۱۳۸۹ افتتاح شده است، ظرفیت تولید ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو را در سال دارد. شرکت سایپا این کارخانه را برای سیتروئن، خودروساز زیر مجموعه پژو درنظرگرفته است. کارخانه‌ای که مدیرعامل شرکت پژوسیتروئن پس از بازدید از آن عنوان کرد: “تحت تاثیر زیرساخت ایجاد شده در این کارخانه قرار گرفتم.”
از سوی دیگر، کارخانه بن‌رو که در ساوه واقع شده و در اوایل دهه ۸۰ شمسی احداث شده است، با تفاهم رنو و ایدرو برای سرمایه‌گذاری و توسعه، از سایپا گرفته شده و به عنوان آورده طرف ایرانی، در اختیار رنو قرار می‌گیرد.
یکی از اهداف مهم همکاری‌های خارجی در صنعت خودرو، انتقال فناوری به شرکت‌های داخلی عنوان می‌شود. موضوعی که رهبر انقلاب نیز بر آن تاکید داشته و فرمودند که تمام قراردادهای خارجی باید منوط به انتقال فناوری به کشور باشد. حال این سوال پیش می‌آید که آیا مسیر انتقال فناوری در صنعت خودرو از واگذاری سهام کارخانه‌ها می‌گذرد؟
بازخوانی تجربه صنعت خودرو کره‌جنوبی در این زمینه جالب توجه است. در سال‌های قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، بنگاههای خودروسازی در این کشور به فناوری خارجی وابسته بودند اما در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای لیسانس تأمین می‌کردند و نه پذیرش سرمایه‌گذاری ای که به سهامداری می‌رسید.
این موضوع در مورد هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت و این شرکت در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد ایستادگی می‌نمود. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از ۵% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود.
کیا موتورز وابستگی بیشتری به شرکای خارجی داشت اما مجموع سهام خارجی ها در کیا نیز تنها به ۱۷% رسید (۹٫۴% فورد آمریکا و ۶٫۷% مزدا ژاپن).
شرکت دوو اما برخلاف معمول کره‌ای ها، وارد یک جوینت ونچر ۵۰-۵۰ با جنرال موتورز آمریکا شد اما این شراکت در سال ۱۹۹۳ از هم پاشید. دلیل این موضوع هم نارضایتی فزاینده‌ی دوو از عدم تمایل جنرال موتورز در موافقت با طرح‌های بلندپروازانه خارجی دوو بود.
سرمایه گذاری مشترک بین کمپانی‌های کره ای و شرکای خارجی تاریخچه خوشایندی برای شرکت‌های کره‌ای نداشت. شرکای خارجی از پشتیبانی همکاران کره ای خود با فناوری روز دنیا ممانعت و بازارهای خارجی آنها را محدود می‌کردند. عدم تمایل کمپانی‌های ژاپنی و آمریکایی برای تامین فناوری‌های روز شاید از آنجا نشأت می‌گرفت که آنها از اینکه شرکت‌های سرمایه گذاری مشترک خود که در آنها سهم اقلیت را داشتند، از کنترلشان خارج شود، واهمه داشتند.
بر این اساس، پیشنهاد می‌شود در مشارکت شرکت های خودروسازی داخلی با شرکت های خارجی، دولت به جای تشویق بنگاههای خودروسازی به واگذاری سهام کارخانههای موجود به شرکت‌های خارجی، تاسیس شرکت‌های جدید با هدف توسعه ظرفیت تولید صنعت خودرو و صیانت از توان و ظرفیت فعلی شرکت‌های داخلی را در دستور کار قرار دهد.
همچنین بنگاههای خودروسازی برای انتقال فناوری به جای انعقا قرارداد با خودروسازان خارجی، ضمن تکیه بر توان مهندسان داخلی و راه‌اندازی مراکز تحقیق و توسعه بومی، برای همکاری خارجی سراغ تامین‌کنندگان قطعات و مجموعه‌های اصلی خودرو بروند؛ روشی که هیوندایی آن را پیاده نمود و در یک بازه ۲۰ ساله توانایی طراحی و تولید خودرو را به شکل کامل بومی کرد.
