به گزارش مسیر اقتصاد واگذاری سهام کارخانه‌های خودروسازی به شرکت‌های فرانسوی، به یکی از راهبردهای اصلی وزارت صنعت تبدیل شده است.
به عنوان مثال همانطور که منصور معظمی مدیرعامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) پیش‌تر در گفت‌و‌گویی بیان کرده بود، از بین سایت‌های گرمسار، تبریز، سمنان و ساوه، یکی از آنها در اختیار رنو قرار خواهد گرفت.[۱]
هرچند این سیاست تحت عنوان «ایجاد شرکت‌های جدید سرمایه‌گذاری مشترک» دنبال می‌شود اما از آنجا که آورده طرف داخلی در شرکت‌های مشترک، کارخانه‌های فعلی است، کارخانه جدیدی احداث نشده و تنها کارخانه های موجود به تصاحب طرف خارجی در می آید.
تجربه کره جنوبی به عنوان یکی از کشورهای پیشرو در صنعت خودرو، نشان می دهد که در این نوع توسعه بحث های زیادی وجود دارد.
خودروسازان کره ای چه کردند؟
یکی از اهداف مهم همکاری‌های خارجی در صنعت خودرو، انتقال فناوری به شرکت‌های داخلی عنوان می‌شود. بازخوانی تجربه صنعت خودرو کره‌جنوبی در این زمینه جالب توجه است.
در سال‌های قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، بنگاه‌‌های خودروسازی در این کشور به فناوری خارجی وابسته بودند اما در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای لیسانس تأمین می‌کردند و نه پذیرش سرمایه‌گذاری ای که به سهامداری می‌رسید.
این موضوع در مورد هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت و این شرکت در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد، ایستادگی می‌نمود.
بر این اساس مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از ۵% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود.
همچنین کیا موتورز با وجود اینکه وابستگی بیشتری به شرکای خارجی داشت، اما مجموع سهام خارجی‌ها در آن تنها به ۱۷% می رسید.
در مقابل شرکت دوو اما برخلاف معمول کره‌ای ها، وارد یک جوینت ونچر ۵۰-۵۰ با جنرال موتورز آمریکا شد؛ اما این شراکت در سال ۱۹۹۳ از هم پاشید. دلیل این موضوع هم نارضایتی فزاینده‌ی دوو از عدم تمایل جنرال موتورز در موافقت با طرح‌های بلندپروازانه خارجی دوو بود.
روش شرکت های کره ای در انتقال فناوری
رشد سریع صنعت خودروی کره و به خصوص افزایش سهم ساخت داخل، بسیار وابسته به مهارت کمپانی های کره ای و مهندسان آنها در جذب و توسعه فناوری‌های وارداتی بوده است.
سرمایه گذاری مشترک بین کمپانی‌های کره ای و شرکای خارجی تاریخچه خوشایندی برای شرکت‌های کره ای ندارد. شرکای خارجی از پشتیبانی همکاران کره ای خود با فناوری روز دنیا ممانعت و بازارهای خارجی آنها را محدود می‌کردند.
توسعه فناوری هیوندایی از طریق قراردادهای لیسانس
هیوندایی یک شیوه خاص خود را دارد که بر اساس این روش، وابستگی به هر شریکی از بین می‌رود. هیوندایی در توسعه فناوری که از استراتژی خودش سرچشمه می‌گرفت بسیار موفق بود؛ در این استراتژی فناوری‌های مختلف به صورت‌های مختلف و از منابع متفاوت جذب و سپس با ادغام آنها، به محصولی منتج شد که مختص هیوندایی است.
تا سال ۱۹۸۵ هیوندایی مجوز (لیسانس) استفاده از ۵۴ فناوری خارجی را از ۸ کشور متفاوت به نام خود ثبت کرد. زمانی که تامین کنندگان خارجی علاقه ای به ارائه فناوری‌های پیشرفته موتور خودرو به هیوندایی نداشتند، این کشور موتور اختصاصی خود را در این زمینه توسعه داد.
واگذاری سهام دوو به جنرال موتورز آمریکا منجر به کارایی پایین این شرکت شد
در مقابل شرکت خودروساز دوو ۵۰% از سهام شرکت خود را از سال ۱۹۷۸ تا پایان ۱۹۹۲ به جنرال موتورز آمریکا واگذار کرده بود. مدیریت و کنترل شرکت حاصل از همکاری جنرال موتورز و دوو یعنی جنرال موتورز کره (GMK) تا پایان سال ۱۹۸۲ در دستان GM بود، به همین دلیل GM تصمیم گیر در خصوص منابع فناوری بود و جای تعجب ندارد که فناوری مورد نیاز به طور کامل از خود امپراطوری خود GM تامین می‌شد.
در مقایسه با هیوندایی، دوو میزان اندکی در توسعه محصول و روش‌های تولید سرمایه گذاری کرد و در نتیجه کارایی دوو بسیار پایین تر از رقیب مستقل خوب بود.[۲]
حتی بعد از سال ۱۹۸۲، یعنی زمانی که دوو کنترل مدیریت شرکت حاصل از سرمایه گذاری مشترک را بدست آورد، وابستگی طرف کره ای به همکاری خارجی همچنان بسیار مشهود بود.
شرکت کیا حالتی بینابین نسبت به دو شرکت هیوندایی و دوو داشت
تاریخچه عملکرد شرکت کیا حالتی بینابین نسبت به دو شرکت هیوندایی و دوو است. به عنوان یک شرکت با تجربه در تولید موتور سیکلت و کشنده و اتوبوس، کیا توانست قطعه سازی داخلی خود را به میزان قابل توجهی در سال ۱۹۸۰ رشد دهد. با این وجود، مدل‌های اصلی صادرات آن به طور کامل وابسته به فناوری (شبکه فروش) مزدا بود و مانند دوو در خصوص تصمیم گیری بازار، وابسته به همکار خارجی خود بود.[۳]
گفتنی است تاکید دولت بر ساخت کارخانه های صنعتی تحت لیسانس و یا دیگر قراردادهای همکاری با شرکت‌های مطرح خارجی در قبال سرمایه گذاری مستقیم خارجی ها بود. در خلال سال های ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۶ کارخانه‌های قطعه سازی کره، ۱۶۰ قرارداد لیسانسه داشتند که ۶۰% آنها با کمپانی های ژاپنی بود.
به عنوان جمع بندی می توان گفت که توسعه صنعت خودروسازی نیازمند جوشش فناوری از درون با استفاده از مدل های جهانی و فناوری های به روز است؛ با این وجود، در حال حاضر صنعت خودرو بر خلاف این روند حرکت کرده که به دلیل وابستگی در حوزه فناوری، طبق تجربیات جهانی هیچگاه موجب توسعه این صنعت نخواهد شد. لذا ضروری است این روند اصلاح و بهبود داده شود.
پینوشت:
[۱] دنیای اقتصاد کد خبر: ۳۳۲۵۷۵۲
[۲] https://en.wikipedia.org/wiki/GM_Korea
[۳] Canis, B. (2010). Accelerated Vehicle Retirement Programs in Japan and South Korea: Background for Congress. DIANE Publishing.
