به گزارش مسیر اقتصاد دکتر باقر کرد معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری سیستان و بلوچستان یکشنبه در گفتگو با برنامه روی خط بازار رادیو اقتصاد درباره راه آهن چابهار – سرخس با اشاره به قطعات فاز اول این پروژه از چابهار تا زاهدان گفت: راه آهن چابهار- زاهدان دارای ۸ قطعه است. قطعه ۱ و ۲ از چابهار تا نیکشهر، ۳ و ۴ از نیکشهر تا ایرانشهر، ۵ و ۶ از ایرانشهر تا خاش و ۷ و ۸ از خاش تا زاهدان است.
به زودی کار بر وری قطعه ۵ و ۶ چابهار- سرخس آغاز می شود
وی گفت: این مسیر بدون در نظر گرفتن ایستگاه ها ۶۱۰ کیلومتر و با احتساب ایستگاه های آن ۷۰۰ کیلومتر است.
باقر کرد ادامه داد: مطالعات قطعه ۵ و ۶ تمام شده است اما هنوز تجهیز کارگاه صورت نگرفته است و ان شاء الله به زودی کار در این دو قطعه آغاز خواهد شد.
معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری سیستان و بلوچستان گفت: مجموع پیشرفت فیزیکی ۶ قطعه دیگر که در حال کار است و این دو قطعه که هنوز کار آن آغاز نشده است، ۲۷ درصد است.
وی افزود: برآورد اولیه احداث راه آهن چابهار- زاهدن در سال ۸۹ و در دولت دهم که کلنگ این پروژه به زمین خورد ۲۰۴۰ میلیارد تومان بود؛ اما از سال ۸۹ تا ۹۲ به مدت ۳ سال در فاز صفر تاخیر داشت و اولین اقدامات عملیاتی پروژه از سال ۹۲ آغاز شد.
۴۰۰۰ میلیارد تومان منابع برای تکمیل چابهار – سرخس نیاز است
باقر کرد ادامه داد: پس از ۳ سال تاخیری که در آغاز پروژه اتفاق افتاد در برآوردهای ۲ سال اخیر ۴۰۰۰ میلیارد تومان برای احداث راه آهن چابهار- سرخس نیاز است.
وی به هزینه زیاد راه آهن چابهار- سرخس که از چابهار تا زاهدان و از زاهدان به سمت خراسان جنوبی ادامه دارد، اشاره کرد و گفت: انجام چنین کار با عظمتی در قالب اعتبارات تخصیص یافته به بخش عمران استان امکان پذیر نیست.
باقر کرد گفت: دولت برای سرمایه گذاری خارجی اقداماتی انجام داده است که ان شاء الله این پروژه از طریق آن احداث خواهد شد.
لزوم استفاده از سرمایه های عمومی برای تکمیل پروژه
راه آهن چابهار- سرخس شاخه شرقی کریدور شمال- جنوب است و یک مسیر ترانزیتی راهبردی برای حمل کالاهای ترانزیتی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه به آب های آزاد به شمار می آید.
تنها رقیب این مسیر که از بندر گوادر پاکستان و کشور افغانستان عبور می کند، به دلیل ناامنی و وجود مناطق کوهستانی در افغانستان مزیت بسیار کمتری نسبت به مسیر چابهار – سرخس دارد. از این رو این پروژه توان درآمدزایی قابل توجهی دارد.
با توجه به مزیت ترانزیتی این پروژه و بازگشت سرمایه سریع آن، دولت می تواند برای تکمیل پروژه از سرمایه های عمومی استفاده کند؛ بدین صورت که پروژه را از طریق BOT به بخش خصوصی واگذار کند و بخش خصوصی پس از بازگشت اصل سرمایه و سود مورد نظر، پروژه احداث شده را به دولت واگذار نماید.
