محور ریلی چابهار ـ سرخس از جمله محورهای ریلی است که از سال‌ها پیش در رابطه با مزیت‌های آن جهت احیای کوریدر های ترانزیتی سخن گفته شده است. جایگاه ممتاز جغرافیایی بندر شهید بهشتی در چابهار، دسترسی کشورهای حوزه CIS به آب‌های آزاد، تسهیل بهره‌برداری از معادن عظیم افغانستان توسط هندی‌ها و توسعه و اشتغال زایی شرق کشور تنها بخش کمی از دلایل اهمیت احداث و تکمیل این محور ریلی است.
به گزارش مسیر اقتصاد این محور از ۲ قطعه اصلی تشکیل شده است. قطعه اول آن تحت عنوان چابهار ـ زاهدان، امکان اتصال چابهار به شبکه ریلی کشور را فراهم می‌آورد و قطعه دوم آن که در حال حاضر در انتهای فاز مطالعاتی قرار دارد، امکان اتصال زاهدان به بیرجند و نهایتاً اتصال به شبکه ریلی در حوالی تربت حیدریه را بررسی می‌کند.
پیشرفت ۲۲ درصدی بعد از ۷ سال
عملیات عمرانی قطعه اول با طول ۵۸۰ کیلومتر، که به‌عنوان یکی از مهمترین پس کرانه‌های بندر شهید بهشتی نقش بسزایی در عملیاتی شدن ظرفیت این بندر دارد از سال ۸۹ وارد فاز اجرایی شده است و اکنون با گذشت ۷ سال از شروع پروژه با پیشرفت ۲۲ درصدی در زیرساخت در حال ادامه کار است.
لازم به ذکر است تکمیل قطعه اول بدون پیشبرد قطعه دوم، باعث می‌شود بخش عمده‌ای از ظرفیت این کریدور ترانزیتی فعال نشود. بنابراین ضروری است که همزمان با تکمیل این قطعه، فاز عملیاتی قطعه دوم هرچه سریعتر آغاز گردد.
محدودیت منابع مالی دولت عامل کندی پیشرفت پروژه
با استناد به قانون بودجه ۹۶، عملکرد مالی این محور از سال ۹۰ تا ۹۴ معادل ۷۵ میلیارد تومان بوده و بودجه مصوب آن برای سال ۹۵، ۲۳ میلیارد تومان بوده است. به‌عبارت‌دیگر در ۶ سال گذشته کمتر از ۱۰۰ میلیارد تومان برای تکمیل این پروژه در نظر گرفته‌شده است. این در حالی است که قانون بودجه هزینه واحد ساخت این خط آهن را ۷.۸ میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر پیش‌بینی کرده است.
بنابراین آنچه سبب کندی اجرا و تکمیل این محور کلیدی برای توسعه شرق کشور شده است، عدم تخصیص منابع مالی در سال‌های گذشته بوده است. محدودیت منابع دولتی، مشکلی است که روند تکمیل پروژه‌های عمرانی کشور را با کندی مواجه کرده است؛ از همین رو متولیان امر مجبور به اولویت‌بندی برای تکمیل پروژه‌های در دست‌ساخت هستند.
با توجه به میزان تخصیص اعتبار به پروژه اتصال چابهار به شبکه ریلی مشخص است که این محور ریلی، علی‌رغم تأکید مسئولان و اظهارات وزیر راه و شهرسازی، در اولویت پروژه‌های در دست‌ساخت قرار ندارد؛ و اگر مانند وضع فعلی، بنا به تخصیص قطره‌چکانی بودجه‌های دولتی صرفاً برای فعال نگه‌داشتن کارگاه‌های عمرانی این پروژه باشد، تا ده‌ها سال دیگر نیز این پروژه به سرانجام نخواهد رسید.
لزوم فراهم کردن شرایط مشارکت بخش غیردولتی در اجرای پروژه
یکی از راهکارهای رفع گلوگاه تامین مالی این دست از پروژه‌های عمرانی نیمه‌تمام، مشارکت دادن بخش غیردولتی در تامین مالی و بهره‌برداری از پروژه در مدت‌زمان مشخص است. در این میان یکی از بهترین روش‌های مشارکت عمومی خصوصی با توجه به ویژگی‌های منحصربه‌فرد این کریدور، استفاده از مدل BOT (ساخت ـ بهره‌برداری ـ انتقال) است.
با در نظر گرفتن جریان بار داخلی شرق کشور و همچنین ظرفیت بار ترانزیتی این محور می‌توان ادعا نمود محور ریلی چابهار ـ سرخس با کاربری محور باری ـ ترانزیتی، یکی از با ظرفیت‌ترین محورهای ریلی کشور از حیث جذب بار و درآمد به شمار می‌آید.
این ویژگی می‌تواند به‌عنوان عاملی جهت ترغیب سرمایه‌گذاران بخش غیردولتی برای سرمایه‌گذاری در این پروژه به‌حساب آید. از طرف دیگر ارائه تسهیلات دولتی جهت کاهش ریسک سرمایه‌گذاری و همچنین ترغیب سرمایه‌گذاران در رسیدن به اهداف ملی حاصل از اجرای این پروژه بی‌تأثیر نخواهد بود.
امکان اخذ تسهیلات ۴ درصدی برای تکمیل پروژه ها فراهم شده است
در همین راستا اخیراً معاون برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل راه‌آهن با اعلام اینکه موضوع تخصیص تسهیلات ارزی و ریالی به سرمایه‌گذاران از اقداماتی است که راه‌آهن آن در دست اجرا دارد، گفت: تسهیلات ارزی و ریالی با دوره بازپرداخت ۱۰ ساله و نرخ سود ۴ درصد از سوی صندوق توسعه ملی، از امتیازات ارائه شده برای پروژه های زیرساختی است که سرمایه‌گذاران با ۱۰ درصد آورده می‌توانند اقدام به دریافت این تسهیلات کنند.
این فرصت استثنایی برای تکمیل پروژه‌ای منحصربه‌فرد که هم از توجیه اقتصادی بالایی برخوردار است و هم منافع ملی بزرگی در پی دارد زمینه سرمایه‌گذاری مطمئنی را برای بخش غیردولتی فراهم آورده است.
