به گزارش مسیر اقتصاد در ادبیات سیاستگذاری اقتصادی، توسعه زیرساختهای حملونقل همواره جایگاهی ویژه داشته است. از بزرگراه و بندر گرفته تا راهآهن و کریدورهای ترانزیتی، همگی بهعنوان پیشنیازهای رشد تجارت، جذب سرمایه و اتصال به اقتصاد جهانی معرفی میشوند. گزارش اخیر بانک جهانی نیز این واقعیت را انکار نمیکند: کاهش هزینه حملونقل، زمان دسترسی به بازارها و افزایش اتصال جغرافیایی، بهطور بالقوه میتواند تجارت را افزایش دهد.
با این حال، پیام محوری گزارش دقیقاً در همین نقطه آغاز میشود: زیرساخت بهتنهایی توسعه نمیآورد. بانک جهانی با تکیه بر دادههای گسترده، مدلسازیهای اقتصادی و بررسی تجربه کشورهای مختلف نشان میدهد که تصور «ساخت زیرساخت = توسعه» یک سادهسازی خطرناک است؛ سادهسازیای که در بسیاری از کشورها به شکست سیاستی انجامیده است.
چرا اثر زیرساخت بر توسعه تضمینشده نیست؟
اثرگذاری زیرساخت بر رشد اقتصادی بهشدت وابسته به محیط سیاستی و نهادی کشورهاست. در کشورهایی که تعرفههای تجاری بالا باقی مانده، مقررات گمرکی پیچیده و پرهزینه است، نظام ارزی و تجاری بیثبات است یا نهادهای تصمیمگیر از ظرفیت اجرایی ضعیفی برخوردارند، کاهش هزینه حملونقل الزاماً به افزایش صادرات، تنوع تولید یا ارتقای بهرهوری منجر نمیشود. در چنین شرایطی، زیرساخت جدید ممکن است تنها مسیر واردات کالاهای خارجی را هموارتر کند، بدون آنکه توان تولید داخلی یا صادرات کشور تقویت شود. زیرساخت یک ابزار است، نه سیاست توسعه؛ و ابزار بدون راهبرد، حتی میتواند نتیجه معکوس بدهد.
نقش سیاستهای تجاری؛ حلقه مفقوده توسعه زیرساختمحور
سیاستهای تجاری بهعنوان مکمل ضروری توسعه زیرساخت است. کشورهایی که همزمان با سرمایهگذاری در زیرساخت موانع تجاری را برطرف کردهاند و فرآیندهای تجاری را تسهیل کردهاند، بیشترین منفعت را از طرحهای زیرساختی بردهاند. در مقابل، کشورهایی که تنها بر «ساخت» تمرکز کردهاند و اصلاحات سیاستی را به حاشیه راندهاند، با بازدهی پایین سرمایهگذاری و حتی تشدید عدمتعادلهای تجاری مواجه شدهاند.
این نکته از منظر سیاستگذاری بسیار مهم است: زیرساخت بدون اصلاح قواعد بازی تجارت، تنها هزینه جابهجایی را کاهش میدهد، نه هزینه تولید و رقابتپذیری را.
کیفیت نهادها؛ عامل تعیینکننده موفقیت یا شکست
کیفیت نهادها مسئله بسیار حائز اهمیت دیگر است. تجربه کشورهای مختلف نشان میدهد که حتی طرحهای زیرساختی مشابه، در بسترهای نهادی متفاوت، نتایج کاملاً متفاوتی داشتهاند.
کشورهایی با نهادهای شفاف، فرآیندهای تصمیمگیری چابک و پاسخگو و نظامهای نظارتی کارآمد، توانستهاند طرحهای زیرساختی را در خدمت اهداف توسعهای قرار دهند. در مقابل، در کشورهایی با حکمرانی ضعیف، زیرساختها اغلب به طرحهایی پرهزینه، کمبازده و بعضاً ناکارآمد تبدیل شدهاند که بار مالی آنها سالها بر دوش اقتصاد باقی مانده است. مشکل اصلی بسیاری از طرحهای ناموفق، کمبود منابع یا فناوری نیست، بلکه ضعف حکمرانی است.
انتخاب طرح؛ جایی که توسعه منحرف میشود
مسئله کلیدی بعدی اهمیت «انتخاب طرح» در سیاستگذاری زیرساختی است. در بسیاری از کشورها، طرحها نه بر اساس بیشترین بازده اقتصادی و اجتماعی، بلکه بر مبنای ملاحظات سیاسی، فشارهای منطقهای، ذینفعان خرد و محلی یا جذابیتهای کوتاهمدت رسانهای، انتخاب شدهاند.
نتیجه چنین رویکردی، شکلگیری طرحهایی است که تقاضای واقعی ندارند، به شبکه تولید و تجارت کشور متصل نیستند و پس از بهرهبرداری، به داراییهای کماستفاده یا زیانده تبدیل میشوند. باید توجه داشت که سرمایهگذاری زیرساختی بدون اولویتبندی دقیق و ارزیابی اقتصادی، میتواند به دام بدهی و اتلاف منابع منجر شود.
زیرساخت و توسعه؛ رابطهای مشروط نه خودکار
رابطه زیرساخت و توسعه، رابطهای مشروط است. زیرساخت زمانی به توسعه منجر میشود که در چارچوب یک راهبرد ملی توسعه تعریف شود، با اصلاحات نهادی و سیاستی همراه باشد و در خدمت افزایش بهرهوری، تولید و صادرات قرار گیرد.
در غیر این صورت، زیرساخت میتواند تنها به معنای جابهجایی منابع، افزایش واردات، تشدید بدهی و تثبیت الگوهای ناکارآمد اقتصادی باشد. این پیام، فراتر از راه ابریشم چین یا هر طرح زیرساختی خاص، یک هشدار عمومی به سیاستگذاران است: بتن، فولاد و ریل، جایگزین سیاستگذاری خوب نمیشود.
منبع: بانک جهانی
انتهای پیام/ حمل و نقل
