به گزارش مسیر اقتصاد هر چه فرآیندهای تجاری از گذرگاه‌های مرزی با سرعت بهینه‌ای انجام شود، هزینه مبادله بازرگانان کاهش و امکان بهره‌برداری حداکثری از فرصت‌های تجاری و اقتصادی افزایش می‌یابد. از این رو لازم است مسائلی که به ایستایی ناوگان در پایانه‌های مرزی منجر می‌شود، شناسایی و مرتفع شوند.
نقش تشریفات طولانی گمرک در کُندی عبور ناوگان
از آنجا که مطابق قانون امور گمرکی، گمرک در نقش دروازه اصلی ورود و خروج کالا به کشور شناسایی شده است، کارایی و چابکی تشریفات گمرک تاثیر غیرقابل انکاری بر سهولت جریان تجارت و حمل و نقل فرامرزی دارد.
بر اساس برآوردها، واردات کالا 32 روز و صادرات ۲۵ روز طول می‌کشد که از این زمان حدود ۱۵ روز برای آماده‌سازی اسناد و اخذ مجوزها، ۲ روز برای انجام تشریفات گمرکی و ۵ الی ۶ روز برای انجام حمل و نقل داخلی اختصاص می‌یابد.[۱]
البته مدیران گمرک بر این باورند که گمرک در انجام فرآیند کامل تشریفات خود با بیش از ۲۵ سازمان مختلف در ارتباط بوده و به همین دلیل، انجام تشریفات گمرکی زمان‌بر شده است.[۲]
انحصار برخی نهادها در پس‌کرانه
در حال حاضر، مالکیت حدود 80 درصد انبارهای گمرک در سطح کشور در اختیار شرکت انبارهای عمومی و خدمات گمرکی ایران (سهامی عام و وابسته به شرکت آتیه صبا) قرار دارد که یک شرکت دولتی محسوب می‌شود.
در شرایطی که زمینه لازم برای حضور و رقابت بخش خصوصی در یک حوزه فراهم است، سپردن فعالیت‌های غیرحاکمیتی به نهادهای حاکمیتی تصمیمی سنجیده و مطلوب به شمار نمی‌آید. این نوع تصمیم‌گیری، علاوه بر کاهش انگیزه و ظرفیت‌های بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری، می‌تواند منجر به افت کارایی، افزایش هزینه‌ها و تضعیف فضای رقابتی گردد؛ در نتیجه، بخش دولتی عملاً جایگزین رقابت و نوآوری بخش خصوصی شده و بهره‌وری کلی نظام اقتصادی کشور تحت تأثیر قرار می‌گیرد.
در برخی از پایانه‌های مرزی مانند باشماق، بازرگان، پلدشت و جلفا با سرمایه‌گذاری صورت گرفته به کمک سازمان منطقه آزاد، امکان رقابت با انبارهای عمومی فراهم شده که در صرفه اقتصادی و تسهیل فرآیندهای انبارداری، تخلیه و بارگیری، تخصصی‌تر شدن برخی از انبارها موثر بوده است.
به گواه فعالان تجاری منطقه بازرگان، در قیاس با سایر انبارهای تحت مالکیت بخش خصوصی مانند آغاری، شماره ۱۳ و محور طلایی، هزینه یک ماه ایستایی برخی از کالاها در انبارهای عمومی پایانه بازرگان بیشتر است و امکانات کمتری نیز ارائه می‌شود.
دخیل نشدن متولیان در منافع ناشی از روان‌سازی ناوگان
سازِکار تامین منابع مالی دستگاه‌ها و نهادهای دولتی مانند گمرک بر روی عملکرد دستگاه موثر بوده است. به عبارتی دیگر گمرک جمهوری اسلامی به عنوان سومین منبع تامین مالی دولت در سال ۱۴۰۳ صرفا نقش تجمیع‌کننده منابع را ایفا کرده است.
به طور طبیعی، افزایش یا کاهش منابع مالی به تنهایی تأثیر چشمگیری بر نحوه تأمین مالی سازمانی گمرک نخواهد داشت. آن‌چه می‌تواند فرایندهای مالی و کارکردی گمرک را متحول کند، طراحی سازکاری است که منافع دستگاه‌ها با منافع ملی (به ویژه تسهیل و روان‌سازی رویه‌ها در پایانه‌های مرزی) پیوند بخورد و انگیزه مشارکت و همکاری آن‌ها را تقویت نماید.
البته باید توجه داشت که رویکرد سازمان‌ها و نحوه تعامل نیروی انسانی شاغل در پایانه‌های مرزی، صرفاً بر مبنای منطق اقتصادی قابل تبیین و اصلاح نیست؛ زیرا عوامل دیگری همچون فرهنگ سازمانی، قواعد و ضوابط داخلی، سیاست‌های کلان سازمان و سایر متغیرهای نهادی نیز نقشی اساسی در شکل‌دهی رفتارها و تصمیمات ایفا می‌کنند. از این رو، تحلیل و مدیریت این حوزه مستلزم توجه به ترکیبی از ملاحظات اقتصادی و عوامل غیراقتصادی است.
پی‌نوشت:
[۱] خبرگزاری مهر، کد خبر ۱۵۰۲۸۹۳
[۲] خبرگزاری ایبنا، کد خبر ۱۰۹۶۲۹
منبع:
گزارش آسیب‌شناسی مسئله کُندی عبور ناوگان در پایانه‌های مرزی (مطالعه موردی مرز بازرگان)؛ اندیشکده اقتصاد مقاومتی
انتهای پیام/ تجارت و دیپلماسی
