رحیمی کارشناس حوزه لجستیک در گفتگو با مسیر اقتصاد گفت: توسعه راهگذر شرق به غرب که چین را از مسیر ایران به اروپا می‌رساند، نیازمند سرمایه‌گذاری به‌ویژه در حوزه خطوط ریلی و افزایش سرعت قطارها است. سایت کانتیری منطقه خورگس در مرز بین چین و قراقستان، مجهز به انواع تجهیزات تخلیه، بارگیری و جرثقیل‌های دروازه‌ای برای جابجایی کانتینرها است. همین موضوع زمان انتقال کالا از این مسیر به اروپا را سرعت بخشیده و از معطل ماندن آنها در منطقه مرزی جلوگیری کرده است. اما در مرز ایران و ترکمنستان یعنی منطقه مرزی سرخس، که ابتدای راهگذر شرق-غرب ایران محسوب می‌شود، به دلیل محدودیت خطوط ریلی، امکان جابجایی سریع کانتینرها و عبور سریع قطارها از طریق راه آهن ایران وجود ندارد.
به گفته وی، از سوی دیگر تعداد کشورهای واقع در راهگذر شرق- غرب نسبت به مسیرهای جایگزین در روسیه و دریای خزربیشتر است. بنابراین ظرفیت این کشورها نیز برای پیوستن به شبکه ترانزیت کالا تعیین کننده است.
این کارشناس حوزه لجستیک با اشاره به ورود ماهانه حدود ۳۰۰ هزار تن کالا از کشورهای آسیای میانه و روسیه به منطقه ویژه سرخس گفت: این بار که میزان آن در طول سال حدود سه میلیون تن می‌رسد، بوسیله حدود ۶۰۰ واگن وارد می‌شود . با افزایش ظرفیت لجستیکی از جمله تعداد واگن و و ایجاد سایت ترانزیتی در منطقه، می‌توان ظرفیت ورود کالا را تا ۷ میلیون تن در سال افزایش داد.
چالش‌های داخلی توسعه حمل و نقل ریلی با کشورهای آسیای میانه
رحیمی در ادامه به سه مانع داخلی توسعه حمل و نقل ریلی با کشورهای آسیای میانه اشاره کرد و گفت: مدت زمان جابجایی ریلی کالا در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای بسیار زیاد است. در حال حاضر ارسال بار از بندرعباس به سرخس از طریق خطوط جاده‌ای دو روز به طول می‌انجامد در حالی‌که زمان حمل و نقل ریلی این مسیر بین ۶ تا ۱۴ روز است. علاوه بر این، کالایی که از طریق راه آهن به سرخس می‌رسد در برخی مواقع به دلیل فراهم نبودن شرایط تخلیه، چندین روز در واگن‌ها می‌ماند و به اصطلاح بار دچار خواب می‌شود، که این عامل بر کند شدن و مقرون به صرفه نبودن فرایند حمل و نقل ریلی می‌افزاید.
رحیمی موضوع مشخص نبودن مرجع تصمیم گیری در مناطق مرزی را دلیل دوم توسعه نیافتن ترانزیت کالا در این مسیر ذکر کرد و افزود: برای ورود و خروج کالا، هر یک از سازمان‌ها و دستگاه‌های دست اندر کار مانند راه آهن، راهداری، سازمان بنادر، قرنطینه و … تابع قوانین خودشان هستند. واضح است در مواقعی که این قوانین با هم منطبق نیستند، مشکلات زیادی برای حمل و نقل کالا پیش می‌آید.
ناتوانی بخش خصوصی در برنامه‌ریزی حمل و نقل به علت عدم اتصال سامانه‌ها
به گفته این کارشناس لجستیک، منتشر نشدن آمار و عملکرد دقیق سالانه از سوی مراجع مرتبط ، برنامه ریزی بخش خصوصی در این حوزه را با چالش مواجه نموده است. به عنوان مثال، سالنامه آماری راه آهن با یکسال تاخیر منتشر می‌شود. از سوی دیگر، متصل نبودن و هماهنگ نشدن پایانه‌های مرزی با یکدیگر، بر مشکل برنامه ریزی این مناطق افزوده است.
وی افزود: به عنوان مثال، وقتی باری از بندر شهید رجایی راهی منطقه مرزی سرخس می‌شود، اطلاعات زمان ارسال، حجم و میزان باری که قرار است برسد اعلام نمی‌شود. در واقع زمانی که بار به پایانه مرزی می‌رسد، متوجه ورود آن می‌شویم. این عدم هماهنگی و بی اطلاعی، بارها پایانه مرزی را با ترافیک مواجه کرده و موجب اختلال در شبکه حمل و نقل کالا شده است.
چالش‌های خارجی حمل و نقل ریلی بین ایران و آسیای میانه
وی در خصوص موانع بیرونی توسعه حمل و نقل ریلی با کشورهای آسیای میانه نیز گفت: یکی از مهمترین مشکلات این حوزه، عدم تامین واگن است. برای استفاده از شبکه راه آهن در جابجایی کالا باید به واگن‌های امدادی اجاره‌ای خارجی متوسل شویم. موضوعی که هزینه‌های حمل و نقل را به ویژه در ایام پرتردد سال مانند سال نو میلادی، چندین برابر افزایش می‌دهد.
رحیمی، تاخیر در اطلاع رسانی تغییرات مربوط به قوانین و مقررات را نیز سد راه توسعه حمل و نقل ریلی عنوان کرد و افزود: این تغییرات معمولا با تاخیر به انجمن‌های مرتبط با شرکت‌های بین المللی حمل و نقل اعلام می‌شود. به عنوان مثال، ترکمنستان ۳۰ تیر امسال محدودیت‌هایی را برای ورود واگن‌ها، به راه آهن ایران اعلام کرد اما دستورالعمل آن هشتم مرداد به شرکت‌ها رسید. همین موضوع باعث شد، واگن‌های زیادی بدون اطلاع از تغییرات اعلام شده، راهی این کشور شده و تا چندین روز پشت مرز متوقف شوند.
انتهای پیام/حمل و نقل
