۰۵ اردیبهشت ۱۴۰۳

رهبر معظّم انقلاب: علاج برون رفت از مشکلات کشور «اقتصاد مقاومتی» است.

شناسه: ۱۶۹۱۵۹ ۲۴ آبان ۱۴۰۲ - ۱۸:۰۰ دسته: حمل و نقل
۰

عبدالله خانعلی رییس اتحادیه کامیون‌داران یخچال‌دار، در نشست رسانه مسیر اقتصاد با عنوان «چرا شرکت‌های حمل بار بزرگ در ایران شکل نمی‌گیرد؟»، گفت: مهمترین علت عدم شکل‌گیری شرکت‌های بزرگ در بخش حمل بار، عدم تعریف صحیح شرکت و اقتصاد حمل و نقل در آیین‌نامه‌های سازمان راهداری است. در حال حاضر منفعت برخی شرکت‌ها در کاهش بهره‌وری و گران‌سازی حمل و نقل است. با از بین بردن اقتصاد بارنامه که تبدیل به کسب و کار پرسود و بی خطر برخی شرکت‌های رانت محور شده است، می‌توان شرکت‌های مبتنی بر نوآوری را به سمت توسعه مقیاس و افزایش بهره‌وری سوق داد.

عبدالله خانعلی رییس اتحادیه کامیون‌داران یخچال‌دار در سومین نشست رسانه‌ای مسیر اقتصاد با عنوان «چرا شرکت‌های حمل بار بزرگ در ایران شکل نمی‌گیرد؟» گفت: مهمترین علت عدم شکل‌گیری شرکت‌های بزرگ در بخش حمل بار، عدم تعریف صحیح شرکت و اقتصاد حمل و نقل در آیین‌نامه‌های سازمان راهداری است.

به گفته وی شرکت محوری اگر اصولی باشد، می‌تواند به ارتقاء بهره‌وری یعنی افزایش پیمایش ناوگان و کاهش سفرهای خالی کمک کند. اما در وضعیت فعلی که شرکت‌ها تنها در سود شریک هستند و در زیان سفرهای خالی شریک نیستند، طبیعی است که شرکت‌ها نمی‌توانند به بهره‌وری هیچ کمکی کنند. در حال حاضر هم سود شرکت‌ها و هم درآمد سازمان راهداری در نابهره‌ور بودن حمل و نقل و گران‌سازی آن است.

خانعلی در توضیح ساختار شرکت‌های حمل بار گفت: این شرکت‌ها صرفا نقش یک کارگزار را دارند که به برکت دریافت مجوز صدور بارنامه از سوی سازمان راهداری، بخش بزرگی از منافع حاصل از فعالیت‌های حمل و نقلی را بدون زحمت و یا تحمل ریسک از آن خود می‌کنند. شرکت‌های حمل و نقل بابت صدور بارنامه حدود ۱۰ درصد از کرایه را به عنوان کمیسیون باربری دریافت می‌کنند. این رقم گاهی با درآمد نهایی کامیون‌دار پس از کسر انواع هزینه‌های حمل و نقل، برابری می‌کند.

توسعه مقیاس شرکت‌های حمل و نقل وابسته به از بین بردن اقتصاد بارنامه

به گفته وی فعالیت شرکت‌های حمل و نقل در ایران شبیه شرکت‌های اشپیداسیون در اروپا است که صرفا اسناد را ثبت می‌کنند و بابت آن پول کارگزاری دریافت می‌کنند. اما از منظر مالی در ایران حقوق شرکت‌ها به صورت درصدی از کرایه مندرج در بارنامه تعیین شده است در حالی که به لحاظ نوع فعالیت شرکت‌ها تفاوتی میان یک بار با کرایه ۳۰ میلیون تومان با بار دیگری با کرایه ۱۰ میلیون تومان نمی‌کند. بنابراین چرا درآمد شرکت‌ها از اولی ۳ میلیون تومان و از دومی ۱ میلیون تومان است؟ در چنین شرایطی طبیعی است که تلاش شرکت‌ها در گران‌سازی حمل و نقل اگرچه به قیمت کاهش بهره‌وری باشد. زیرا سرمایه‌گذار در بخش حمل و نقل، رانندگان یا همان کامیون‌داران هستند و هیچگونه ریسکی به لحاظ سرمایه‌گذاری متوجه شرکت‌ها نیست.

خانعلی در ادامه گفت: اگر خود رانندگان مانند آنچه در اروپا اتفاق می‌افتد، امکان صدور بارنامه که صرفا یک سند حقوقی است را داشتند، اقتصاد بارنامه از بین می‌رفت و شرکت‌ها به دنبال توسعه ناوگان و افزایش درآمد از طریق ایجاد بهره‌وری می‌افتادند. زیرا در این صورت کسب و کار پر سود و بی خطر بارنامه نویسی، از بین می‌رفت و در این شرایط خرید و توسعه ناوگان برای شرکت‌ها توجیه‌پذیر می‌شد.

شرکت‌های خوداتکایی، پاسخی ناکارآمد به مطالبه تسهیل مجوز تاسیس شرکت

وی در ادامه ضابطه تاسیس شرکت‌های خوداتکایی که پاسخ سازمان راهداری به مطالبه کامیون‌داران برای تسهیل مجوز تاسیس شرکت و صدور بارنامه بود را مورد انتقاد قرار داد و گفت: این ضابطه به گونه‌ای نوشته شده است که در عمل چنین شرکت‌های شکل نگیرد. بر اساس این ضابطه، اشخاص با دارایی سه کامیون می‌توانند شرکت خوداتکایی تاسیس نمایند و برای ناوگان خود بارنامه صادر نمایند اما به شرط آنکه حق صدور بارنامه برای سایر ناوگان حمل و نقل کشور و یا دریافت بارنامه برای ناوگان خود از سوی سایر شرکت‌ها را از خود سلب کنند. در چنین شرایطی معلوم است که کسی به سراغ تاسیس چنین شرکت‌هایی نمی‌رود مگر کسانی مانند فعالین حوزه پتروشیمی که همواره بار آماده و یکسرخالی دارند که آنها نیز از تاسیس چنین شرکت‌هایی محروم شده‌اند.

انتهای پیام/حمل و نقل



جهت احترام به مخاطبان فرهیخته، نظرات بدون بازبینی منتشر می شود. لطفا نظرات خود را جهت تعميق و گسترش بحث ارائه نمایید. نظرات حاوی توهين، افترا و تهمت به ديگران پاک می شود.