نشست رسانه‌ای مسیر اقتصاد با موضوع «چرا شرکتهای بزرگ حمل بار در ایران شکل نمی‌گیرند؟» روز شنبه ۲۰ آبان ماه برگزار شد. در این نشست عارف رومینا معاون مدیرکل اداره حمل و نقل کالای سازمان راهداری، ابتدا ضمن تاکید بر اهمیت هزینه‌های حمل و نقل و بهره‌وری آن در رشد و رونق اقتصادی، گفت: مدیریت حمل و نقل بخشی از لجستیک است و هدایت ناوگان به سوی مدیریت واحد و یا به عبارتی توسعه مقیاس شرکتها تنها به عنوان یک عامل می‌تواند بخشی از هزینه‌ها را کاهش و بهره‌وری را افزایش دهد. باید توجه داشت که عوامل دیگری مانند ایجاد مراکز و شهرهای لجستیک نیز در این زمینه موثر هستند. و تصور ما این است که با پرداختن به موضوع کلی تر لجستیک باید بهره‌وری را ارتقاء دهیم. وی به عنوان مثال به وضعیت حمل و نقل مسافر بین شهری اشاره کرد که از وضعیت حمل و نقل کالا بهتر است به گونه ای که سه شرکت بزرگ، ۴۰ درصد مسافر کشور را جابجا می‌کنند.
خودمالکی ریشه در فرهنگ ایرانی دارد
رومینا در پاسخ به اینکه «چرا شرکتهای بزرگ حمل بار در ایران شکل نمی‌گیرد؟» گفت: در ایران با مسئله خودمالکی مواجه هستیم که ریشه در فرهنگ ما دارد. قریب ۹۰ درصد ناوگان در ایران به صورت خودمالک اداره می‌شود. با این حال مسئولیت بار باید بر عهده شرکت باشد زیرا به لحاظ ماهیت حقوقی، قابلیت بیمه و ضمانت ارسال بار را دارد. در حالی که کامیون داران توانایی ضمانت ارسال کالا را ندارند. هرچند که در کشورهای پیشرو حوزه حمل و نقل رانندگان خود امکان صدور سند حمل و یا بارنامه را دارند، اما ما باید دنبال مدل بومی خود باشیم به گونه ای که بهره‌وری افزایش یابد.
این کارشناس حمل و نقل در پاسخ به این پرسش که «چرا سازمان راهداری به کامیون‌داران اجازه تاسیس شرکت نمی‌دهد؟» گفت: این ادعای صحیحی نیست و ضابطه شرکت های خوداتکایی بنا به نیاز صنف کامیون داران ایجاد شد و هدف آن بود که کامیون داران با تعداد اندک ناوگان بتوانند شرکت تاسیس کنند.
اتصال داده‌ها و اطلاعات دستگاه‌های گوناگون، زیرساخت مورد نیاز جهت ارتقاء بهره‌وری
به گفته رومینا بازارگاه‌های مجازی حمل بار با هدف کاهش سفرهای خالی، کاهش زمان انتظار برای دریافت بار و ارتقاء بهره‌وری ایجاد شد. در این زمینه یک مشکل زیرساختی، عدم ارتباط بین دستگاه‌ها به لحاظ اطلاعات و داده‌ها است. مثلا اتصال داده‌ای به سازمان امور مالیاتی، گمرک و ستاد پیشگیری و مبارزه با قاچاق می‌تواند به سازمان راهداری در جهت ساماندهی به جریان حمل بار کمک کند. این مشکل حتی در خود سازمان راهداری نیز وجود دارد به عنوان مثال تا دو ماه پیش که سامانه جامع حمل و نقل فعال نبود، سی ام آر CMR یا همان مجوز حمل کالا در سامانه مرکزی ثبت نمی‌شد اما حالا ثبت می‌شود و بسیاری از بازارگاهها درخواست استفاده از آن را دارند و می‌توانند بدینوسیله بهره‌وری حمل و نقل را افزایش دهند.
نیاز به بازنگری در ضوابط بازارگاه ها و کاهش مداخله دولت
وی افزود: از سال ۹۳ تا ۱۴۰۱ هیچگونه ضابطه ای برای بازرگاه ها وجود نداشت اما در دو ماه اخیر ما ۹ ضابطه برای آنها تدوین کردیم و ابلاغ نمودیم. در حال حاضر بازارگاهی داریم که ۲۰۰ هزار راننده و ۸ هزار مرکز بار را ثبت نام کرده است. این بازارگاه ها علاوه بر اعلام بار خدمات دیگری مانند توزیع روغن لاستیک نیز انجام میدهند. ضوابط بازارگاه ها نیاز به بازنگری دارد و امسال بازنگری خواهد شد و مداخله دولت باید کمتر شود. دورنمای حمل و نقل ایران مثبت است اما از سرعت خوبی برخوردار نیست. ما باید به جایی برسیم که تمام ارکان و ذینفعان حمل و نقل تنظیم گری سازمان راهداری را به صورت الکترونیک مشاهده کنند.
ضابطه تاسیس شرکت بزرگ مقیاس هوشمند، سیاستی در جهت توسعه مقیاس شرکتها
این کارشناس حمل و نقل در پاسخ به انتقاد از عدم جواز صدور بارنامه توسط سکوهای اینترنتی که بازارگاهها نوع خاصی از آنها هستند گفت: برای پاسخگویی به این نیاز، شرکت های بزرگ مقیاس هوشمند در ضوابط تاسیس شرکت حمل و نقل پیش بینی شده است. شرکت بزرگ مقیاس هوشمند به شرکتی گفته می‌شود که علاوه بر تخصص حمل و نقل، در حوزه فناوری اطلاعات و ارتباطات نیز تخصص داشته باشد. امروز ۱۲ شرکت بزرگ مقیاس هوشمند وجود دارد که به صورت تخصصی فعالیت می‌کنند. در واقع شرکتهای حمل و نقل به این سمت رفتند که یک سکوی اینترنتی با آنها همراه شود و به بزرگ مقیاس هوشمند تبدیل شوند. مدل سنتی شرکتهای حمل و نقل که سالهای طولانی فرصت داشته اما نتوانسته است رشد و توسعه پیدا کند، پاسخگوی نیاز امروز کشور نیست.
ضابطه تاسیس شرکت حمل و نقل به تعداد بالا بازنویسی و اصلاح شده است
وی افزود: در حال حاضر شرکتی در ایران وجود دارد که ۲ میلیون بارنامه در سال صادر و صفر تا صد زنجیره تامین را مدیریت می‌کند. همانگونه که حضور سکوهای اینترنتی در حوزه حمل مسافر درون شهری باعث ارتقاء بهره‌وری و کیفیت خدمات شد، در بخش حمل بار بین شهری نیز چنین اتفاقی باید بیفتد. ضابطه تاسیس شرکتهای حمل و نقل بارها توسط سازمان سازمان راهداری بازنویسی شده است و این سازمان از پیشنهادهای سکوها برای اصلاح آیین‌نامه‌ها استقبال می‌کند.
نقش دولت ایجاد زیرساخت، تنظیم‌گری و نظارت است
رومینا در پاسخ به انتقاد مدیرعامل یک سکوی اینترنتی حمل و نقل در خصوص مداخله بیش از حد دولت در طراحی ساختار هزینه شرکتها و همچنین شرایط سختگیرانه برای کسب مجوز فعالیت گفت: ما نیز معتقد به لزوم کاهش مداخله دولت در بخش حمل و نقل هستیم و ماموریت دولت را ایجاد زیرساخت، تنظیم‌گری و نظارت می‌دانیم. وضعیت فعلی حمل و نقل نه محصول بخش خصوصی است و نه محصول دولت بلکه مجموعه ای از عوامل سبب شده است که حمل و نقل ایران به صورت کنونی در بیاید. در هیچ کجای دنیا آزادی مطلق به فعالین اقتصادی داده نمی شود. همچنین نمی‌توان به یکباره ضوابط را تغییر داد زیرا بر مبنای ضوابط گذشته اقتصادی شکل گرفته است و تغییر دفعی آن ممکن است آسیب‌زا باشد.
امکان حضور سکوهای اینترنتی در بخش وانت بار و شن و ماسه
وی افزود: ارزیابی‌های ما نشان می‌دهد که میزان حمل بار در جاده‌های کشور ۱۳۰۰ میلیون تن در سال است که تنها ۵۰۰ میلیون تن از آن با بارنامه حمل می‌شود. از ۸۰۰ میلیون تن دیگر، حدود ۳۰۰ میلیون تن بوسیله وانت بارها حمل می شود و حدود ۵۰۰ میلیون تن نیز محصولات معدنی است که برای هیچکدام بارنامه‌ای صادر نمی‌شود. با این حال بر اساس تبصره ۷ قانون بودجه و همچنین پروژه ساماندهی به وضعیت وانت‌بارها، این دو نیز ملزم به دریافت بارنامه شدند. در بخش وانت بارها و شن و ماسه آزادی عمل بالاتری داده شده و سکوهای اینترنتی می‌توانند به این بخش ورود کنند. ضوابط جدید اجازه صدور بارنامه به سکوها را می‌دهد.
انتهای پیام/ حمل و نقل
