۰۸ خرداد ۱۴۰۳

رهبر معظّم انقلاب: علاج برون رفت از مشکلات کشور «اقتصاد مقاومتی» است.

شناسه: ۱۶۴۸۹۹ ۱۲ مهر ۱۴۰۲ - ۱۱:۰۰ دسته: حمل و نقل
۱

وحید علی‌قارداشی مديركل دفتر مهندسی و نظارت تأسیسات زيربنایی شرکت راه‌آهن، ضمن اشاره به انواع سیستم‌های حمل و نقل ریلی و کارکرد هرکدام، گفت: با وجود شباهت در برخی شاخص‌های عملکردی قطارهای حومه‌ای موفق و مترو، در حومه شهر با توجه به کاستی‌های مترو از جمله سرعت و ظرفیت صندلی پایین، پیشنهاد نمی‌شود که از این سیستم به جای قطارهای حومه‌ای استفاده شود.

وحید علی‌قارداشی، مديركل دفتر مهندسی و نظارت تأسیسات زيربنایی شرکت راه‌آهن، در گفتگو با مسیر اقتصاد گفت: سیستم‌های حمل و نقل ریلی از جهت نحوه پوشش دهی شهرها، حومه‌ها و بین شهری، به ۴ گروه خطوط ریلی شهری شامل قطارهای سبک (LRT) و قطارهای سنگین (MRT) شهری، خطوط حومه‌ای، خطوط منطقه‌ای و خطوط ملی تقسیم بندی می‌شود. خطوط ریلی شهری که ما در ایران از کلمه فرانسوی مترو (Metro) برای آنها استفاده می‌کنیم و در کشورهای آلمانی زبان به Ubahn و در کشورهای انگلیسی زبان به Subway یا Underground معروف هستند، به سیستم حمل و نقلی اطلاق می‌شود که پوشش داخل شهرها را بر عهده می‌گیرد و عمدتاً بیرون از شهرها خدمات ارائه نمی‌کنند. این خطوط بسته به ظرفیت جابجایی مسافر در هر ساعت در هر جهت (PPHD) به قطارهای سبک (LRT) و قطارهای سنگین (MRT) شهری تقسیم می‌شود.

وی افزود: قطارهای حومه‌ای یا Commuter Rail/ Suburban Train که در فرانسه به RER و TER، در کشورهای آلمانی زبان به Sbahn و در اسپانیا به Cercanias معروف هستند، به سیستم‌‌های ریلی گفته می‌شود که شعاع بزرگتری از شهر را پوشش می‌دهند و تا سکونت‌گاه‌های اطراف شهر که به حومه معروف هستند ادامه سیر می‌دهند. این سکونت‌گاه‌ها که عملکرد هر روزه کاری، علمی و تجاری با شهر مادر دارند، از این نوع قطارها برای آمد و شد استفاده می‌کنند. شهرهایی همچون پرند، پردیس، ورامین، اسلامشهر و گرمدره در مقابل مادرشهر تهران، سکونت‌گاه حومه‌ای محسوب می‌گردند.

قطارهای منطقه‌ای و ملی از جهت نحوه پوشش دهی شهرها چگونه تعریف می‌شوند؟

علی‌قارداشی ادامه داد: قطارهای منطقه‌ای یا Regional شعاع‌های بزرگتر از قطارهای حومه‌ای را پوشش می‌دهند. ممکن است دو شهر عملکرد سفر هر روزه با هم نداشته باشند و ساکنین این دو شهر به صورت هفته‌ای چند بار در تعامل با هم باشند مانند قطار تهران ـ قم، تهران ـ قزوین یا تهران ـ گرمسار که در این صورت قطارهای منطقه‌ای، سفرهای بین این گونه شهرها را پوشش می‌دهند. قطارهای ملی یا بلندبرد (Long-distance) عهده‌دار تعامل بین شهرهای با فواصل سیر طولانی است که شهروندان آن در سال به صورت چندین مرتبه با هم در تعامل هستند مانند قطار تهران ـ تبریز یا تهران ـ مشهد.

وی در ادامه اظهار داشت: براساس تجارب جهانی، بهره برداری از سیستم‌های ریلی شهری (متروها) برعهده شهرداری‌ها است، درحالیکه متولی ۳ سیستم انتهایی عمدتاً شرکت‌های راه‌آهن ملی به نمایندگی از دولت‌ها هستند. اما با توجه به شاخصه میزان تقاضا، بیشترین جابجایی میزان مسافر بعد از مترو توسط قطارهای حومه‌ای صورت می‌گیرد. لذا قطارهای حومه‌ای قطارهایی هستند که از لحاظ عمده شاخص‌ها به مترو شباهت بیشتری دارند تا به قطارهای ملی دوربرد.

قطارهای حومه‌ای در چه شاخص‌هایی باید شبیه به مترو عمل کنند؟

مديركل دفتر مهندسی و نظارت تأسیسات زيربنایی شرکت راه‌آهن، با اشاره به اینکه تواتر حرکتی ۱۰ الی ۱۵ دقیقه در ساعات اوج و سروقت و به موقع حرکت کردن و رسیدن به ایستگاه‌ها از جمله این شاخص‌ها است افزود: یکی دیگر از شاخص‌های مهم نحوه تعامل قطارهای حومه‌ای با شهر مادر است. قطارهای حومه‌ای به دو صورت دروازه‌ای و حومه به حومه با کلانشهرها تعامل دارند. در نوع اول قطارها، مسافرین را در یکی از ایستگاه‌های بیرونی شهر مادر تخلیه می‌کنند و مسافرین از این ایستگاه با سایر سیستم‌های حمل و نقلی به سمت مقصد خود می‌روند. در نوع دوم قطارها به صورت اکسپرس از زیر شهر و در تونل‌های تعبیه شده از حومه‌ای به حومه‌ی مقابل خود حرکت می‌کنند. این نوع کارکرد دو ویژگی دارد یکی اینکه سفر از حومه به حومه دیگر انجام می‌شود و دیگری اینکه تبادل در داخل شهر و در ایستگاه‌های تبادلی با سایر سیستم‌های حمل و نقلی مانند مترو اتفاق خواهد افتاد.

این کارشناس حوزه حمل و نقل در توضیح سایر شاخص‌های مطلوب قطارهای حومه‌ای که با مترو متفاوت است، گفت: از لحاظ ظرفیت باید گنجایش واگن‌های قطارهای حومه‌ای مناسب باشد و بیشتر فضای واگن‌ها از صندلی تشکیل شده و به مسافرین نشسته اختصاص یابد. همچنین فاصله ایستگاه‌ها بر خلاف مترو که متوسط ۱ الی ۱.۵ کیلومتر است، در قطارهای حومه‌ای بین ۳ الی ۵ کیلومتر می‌باشد. وی در رابطه با سرعت قطارهای حومه‌ای افزود: سرعت متوسط سیر قطارها در مترو شهری ۳۵ کیلومتر بر ساعت بوده اما این سرعت برای قطارهای حومه‌ای بالای ۶۰ کیلومتر بر ساعت، با حداکثر سرعت ۱۲۰ الی ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت می‌باشد.

ساخت متروی برون‌شهری از نظر فنی صحیح نیست

علی‌قارداشی در ادامه افزود: ما نمونه‌هایی از این روش را در شهرهایی مانند توکیو داشتیم، اما در آنجا با روش‌های خاصی نقاط ضعف این موضوع رفع شده است. امتداد خطوط مترو در بیرون شهرها بدلیل اینکه سیستم تغذیه مترو ریل سوم با ولتاژ ۷۵۰ ولت DC می‌باشد، راهکار مناسبی نیست و مشکلات ایمنی، ظرفیتی و زمان سیر ایجاد می‌نماید. همچنین سیستم تغذیه قطارهای حومه‌ای معمولا ۲۵ ولت AC می‌باشد که شتاب‌گیری آن بسیار قوی‌تر از مترو بوده و دارای سرعت و طرفیت حمل بالاتری هستند. در نتیجه با توجه به توضیحات فوق، امتداد خطوط مترو در بیرون مادرشهر نمی‌تواند روش صحیحی باشد.

انتهای پیام/ مسکن

  1. ایشون از بی سوادترین مدیران جامعه راه آهن هستند

    ۰۰


جهت احترام به مخاطبان فرهیخته، نظرات بدون بازبینی منتشر می شود. لطفا نظرات خود را جهت تعميق و گسترش بحث ارائه نمایید. نظرات حاوی توهين، افترا و تهمت به ديگران پاک می شود.