۳۰ خرداد ۱۴۰۳

رهبر معظّم انقلاب: علاج برون رفت از مشکلات کشور «اقتصاد مقاومتی» است.

شناسه: ۱۶۴۰۱۳ ۲۸ شهریور ۱۴۰۲ - ۱۰:۵۰ دسته: حمل و نقل کارشناس: توحید ورستان
۱

ایجاد کریدور هند-غرب‌آسیا-اروپا با بزرگنمایی کشورهای غربی همراه بود، در حالیکه این پروژه با چالش‌های جدی مانند نبود زیرساخت‌های کافی و وضعیت ژئوپلیتیکی متزلزل منطقه مواجه است. استقبال از کریدور جدید به این معنی نیست که هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس این ابتکار را بر سایرین ترجیح می‌دهند، زیرا آن‌ها برای پیشبرد کریدور شمال-جنوب (INSTC) با روسیه نیز همکاری می‌کنند.

به گزارش مسیر اقتصاد هند، آمریکا، امارات، عربستان و اتحادیه اروپا در حاشیه نشست گروه بیست (G۲۰) در دهلی‌نو بر سر ایجاد یک کریدور حمل و نقل و اقتصادی جهت اتصال جنوب آسیا به کشورهای خلیج فارس و سپس اروپایی، توافق کردند. بر اساس اعلام کاخ سفید، این ابتکار از دو کریدور مجزا تشکیل می‌شود؛ کریدور شرقی هند را به خلیج فارس و کریدور شمالی نیز خلیج فارس را به اروپا متصل می‌کند. این مسیر پس از تکمیل راه آهن برای اتصال کشتی به ریل، حمل و نقل قابل اعتماد و مقرون‌به‌صرفه را برای مسیر دریایی و جاده‌ای موجود فراهم می‌کند تا کالاها و خدمات برای ترانزیت بین هند، امارات، عربستان سعودی، اردن، اسرائیل و اروپا امکان‌پذیر باشد.

اهداف اقتصادی و سیاسی واشنگتن از کریدور جدید

این پروژه شامل ساخت شبکه راه‌آهن و توسعه زیرساخت‌های بندری مربوطه از هند تا خلیج فارس و در نهایت دریای مدیترانه است و کشورهای حاضر در نظر دارند ظرفیت مسیرهای حمل و نقل کالاهای صادراتی و ترانزیتی را افزایش دهند. این اولین ابتکار همکاری در زمینه ارتباطات و حمل و نقلی شامل هند، امارات، عربستان سعودی، اتحادیه اروپا، فرانسه، ایتالیا، آلمان و ایالات متحده است. براساس برآوردها، کریدور جدید موجب افزایش کارایی، کاهش زمان و هزینه‌های حمل و نقل، ایجاد مشاغل جدید و افزایش توان عبوری از طریق مسیرهای ترانزیتی می‌شود.

البته این نخستین پروژه بزرگی نیست که ایالات متحده با هدف پیکربندی مجدد اتصال جهانی به نفع واشنگتن و بازیگران غرب و جنوب آسیا را پی‌ریزی می‌کند. برای نمونه کریدور فراآفریقایی ارتباطات حمل و نقل از استان کاتانگا در جمهوری دموکراتیک کنگو (DRC) و «کمربند مسی» در زامبیا را با بندر لوبیتو در آنگولا را بهبود می‌بخشد. اما گسترش پروژه هند-غرب آسیا-اروپا (IMEC) در راستای برنامه گسترده‌تر واشنگتن برای ایجاد توافق دیپلماتیک بزرگ در خاورمیانه بین عربستان سعودی و اسرائیل است. مهمتر از آن، واشنگتن IMEC را به عنوان بخشی «مشارکت در توسعه زیرساخت‌های جهانی (PGII)، ابتکاری برای تامین مالی پروژه‌های زیرساختی برای مقابله با ابتکار کمربند و جاده چین (BRI)، تلقی می‌کند.

موضع کشورهای عربی در راستای جهان چندقطبی

با این حال، رویکرد کشورهای خاورمیانه به IMEC اینگونه نیست. نخست، عربستان سعودی و امارات این ابتکار را نه به عنوان پروژه ضد چینی، بلکه به عنوان گامی اقتصادی و زیرساختی مهم برای کمک به بهبود موقعیت آنها در ارتباطات جهانی متحول شده می‌دانند، روندی که پس از درگیری اوکراین تشدید شد. آنها همچنین IMEC را راهی برای ترویج مفهوم جهان چند‌قطبی می‌دانند. تصمیم برای پیوستن به این کریدور به دنبال اقدام اخیر عربستان سعودی و امارات متحده عربی برای پذیرش عضویت در بریکس، اقدام دیگری برای ایجاد نظم چندقطبی است. به طور کلی، با پروژه IMEC، کشورهای حاشیه خلیج فارس امیدوارند که سیاست خارجی نوپای خود را به پیش ببرند. در این رویکرد وابستگی انحصاری به چین یا ایالات متحده هرگز روی میز نبوده است.

به عنوان مثال، برای رهبران عربستان سعودی، این کریدورها در راستای متنوع‌سازی اقتصاد تا سال ۲۰۳۰ و به عنوان بخشی از برنامه چشم انداز ۲۰۳۰ عربستان است. برای امارات متحده عربی نیز مشارکت در این ابتکار به عنوان گشودن درهای کشور و منابع آن به روی مخاطبان جهانی برای جذب سرمایه گذاری و افزایش وزن ژئوپلیتیکی کشور است.

انگیزه هند و اروپا از راه اندازی کریدور عرب-مد

انگیزه‌های مشابهی در هند نیز وجود دارد. دهلی‌نو از مدت‌ها پیش به توسعه کریدورهای تجاری جدید به عنوان راهکاری برای مقابله با پروژه‌های بلندپروازنه چین در پاکستان و منطقه وسیع‌تر هند و اقیانوس آرام علاقه‌مند بوده است. اما راه اندازی IMEC بیشتر به ملاحظات ژئواکونومیکی دهلی مربوط می‌شود. در واقع، این کریدور یک ارتباط امن بلندمدت با خاورمیانه را فراهم می‌کند، روابطی که به دلیل افزایش وابستگی این کشور به نفت خلیج فارس و رشد تعداد مهاجران هندی ساکن در کشورهای عربی از اهمیت بالایی برخوردار است. هند و امارات نیز اخیراً توافقنامه مشارکت اقتصادی جامع امارات و هند (CEPA) را امضا کرده‌اند که IMEC در تقویت تجارت دوجانبه کمک خواهد کرد.

روابط هند با شورای همکاری خلیج فارس (GCC) نیز روبه رشد است. به عنوان مثال، تجارت دوجانبه در سال مالی ۲۰۲۱-۲۰۲۲ از ۸۷.۴ میلیارد دلار در سال مالی ۲۰۲۱ به ۱۵۴.۷۳ میلیارد دلار افزایش یافته است. صادرات هند به شورای همکاری خلیج فارس با افزایش ۵۸.۲۶ درصدی به حدود ۴۴ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۲ رسید در حالیکه این رقم در سال ۲۰۲۱ تقریبا ۲۷.۸۲۰ میلیارد دلار بوده است. به طور خاص، تجارت دوجانبه بین هند و امارات متحده عربی در بازه زمانی آوریل ۲۰۲۲ تا مارس ۲۰۲۳ به ۸۴.۵ میلیارد دلار رسید. مذاکرات بر سر امضای توافقنامه تجارت آزاد، روابط اقتصادی بین اتحادیه اروپا، شورای همکاری خلیج فارس و هند زمینه‌ساز ایجاد یک کریدور حمل و نقل جدید است.

در مجموع، استقبال از IMEC به این معنی نیست که هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس این ابتکار را بر سایرین ترجیح می‌دهند. زیرا آنها برای پیشبرد کریدور شمال-جنوب (INSTC) با روسیه همکاری می‌کنند، کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز روابط تجاری و اقتصادی نزدیک‌تر با چین را دنبال می‌کنند. در همین راستا، روابط تجاری بین روسیه و هند یا روسیه و کشورهای خلیج فارس از اوایل سال ۲۰۲۲ به طور تصاعدی افزایش یافته، بطوریکه نخستین قطار باری مستقیم روسیه-عربستان سعودی ماه گذشته از طریق کریدور شمال-جنوب وارد جده شد.

مبنای دیگر کریدور هند-غرب آسیا-اروپا، تلاش دهلی برای یافتن مسیرهای جدید برای رسیدن به بازار اتحادیه اروپا است. تجارت دوجانبه رو به رشد بوده و در سال مالی ۲۰۲۲/۲۳ هند، این کشور ۷۰ میلیارد یورو به اتحادیه اروپا صادرات داشته است. دهلی نو و بروکسل نیز در حال مذاکره برای دستیابی به توافقنامه تجارت آزاد هستند. علاوه بر این، اتحادیه اروپا نیز منافع زیادی در منطقه خلیج فارس دارد. تجارت بین دو منطقه در سال ۲۰۲۲ به حدود ۱۸۶ میلیارد دلار افزایش یافت. بنابراین برای اتحادیه اروپا، افزایش روابط تجاری با هند و کشورهای خلیج فارس پس از مناقشه اوکراین و انسداد مسیرهای تجاری روسیه، از اهمیت بالایی برخوردار است.

چالش‌ها و موانع پیشروی پروژه جدید

با این حال، IMEC نیز با چالش‌هایی روبرو خواهد شد. بسیاری از اقدامات باید انجام شود، برای مثال هنوز تقاضای واقعی در طول کریدور پیشنهادی مشخص نیست و یا مسائل مربوط به مقررات مختلف، مالیات‌ها، رویه‌های گمرکی نیز نیاز به ارزیابی و هماهنگی دارند. همچنن این کریدور چند وجهی و شامل بخش‌های زمینی و دریایی است که پوشش آن‌ها دشوارتر از مسیرهای منحصراً زمینی یا دریایی است. همچنین مسیر کانال سوئز به طور کامل حذف نخواهد شد و به عنوان یک رقیب باقی خواهد ماند.

کریدورهای تجاری جدید زمانی موفقیت آمیز هستند که زیرساخت‌های اساسی از قبل وجود داشته باشد. در مورد IMEC مشاهده می‌شود که در یونان (نزدیک‌ترین بندر اتحادیه اروپا به IMEC) به دلیل جغرافیای کوهستانی و کمبود منابع مالی، توسعه راه آهن ضعیف بوده است. در منطقه خلیج فارس، عربستان سعودی و امارات به ساخت یک شبکه راه آهن در سراسر بیابان نیاز دارند که هزینه‌های پروژه را میزان قابل توجهی افزایش می‌دهد که ایالات متحده یا اتحادیه اروپا هنوز درمورد چگونگی تامین بودجه اطلاعاتی ارائه نکرده‌اند.

وضعیت ژئوپلیتیکی متزلزل منطقه نیز پیشرفت این پروژه را پیچیده می‌کند. چین، روسیه و ایران قطعا فشار خود را بر پروژه‌های زیرساختی تضعیف کننده موقعیت آنها را افزایش خواهند داد. همچنین هیچ اطمینانی نسبت به نزدیکی بین عربستان سعودی و اسرائیل وجود ندارد یا روابط بین ایالات متحده و کشورهای خلیج همیشه خالی از تنش نیست. در مجموع، هرچند مفهوم IMEC جذاب به نظر می‌رسد، اما هنوز کارهای بسیاری برای تکمیل آن باید انجام شود و نتیجه طرح‌های مشابه گذشته مانند «ساخت جهانی بهتر» ایالات متحده و «دروازه طلایی» اتحادیه اروپا تردیدهایی را در مورد توانایی آنها برای تبدیل پیشنهاد IMEC به یک واقعیت عملی وجود دارد.

منبع: سیلک رود بریفینگ

انتهای پیام/ حمل و نقل

  1. به نظرم این راه آهن از کویر گذشتن و بیابان خطرناکه چرا چون با بودن شن های کویری تند تند باید روی ریل را خالی کرد که چنین توانی موجود نیست از دریا خارج میشود و دوباره وارد دریا میشود این چه سختیهایی داره عوارض گمرکی و مالیات هنگفت و غیره

    ۰۰


جهت احترام به مخاطبان فرهیخته، نظرات بدون بازبینی منتشر می شود. لطفا نظرات خود را جهت تعميق و گسترش بحث ارائه نمایید. نظرات حاوی توهين، افترا و تهمت به ديگران پاک می شود.