به گزارش مسیر اقتصاد حمل ونقل جاده‌ای در ایران با توجه به وسعت کشور، توزیع جمعیت، پراکندگی صنایع، پوشش وسیع شبکه جاده‌ای و عدم گسترش کامل سایر حوزه‌های حمل ونقل در کشور، سهم و جایگاه ویژه‌ای در حمل ونقل و نیز اقتصاد کشور دارد. براساس اطلاعات فاز اول طرح جامع حمل ونقل (سال ۱۳۹۸) بیش از ۹۳ درصد از جابه‌جایی مسافر و حدود ۷۱ درصد از جابه‌جایی بار و در مجموع بیش از ۹۰ درصد از حمل ونقل بار و مسافر در کشور توسط حمل ونقل جاده‌ای انجام می‌شود. همچنین سهم حمل ونقل جاده‌ای از کل ارزش افزوده بخش حمل ونقل نیز بیش از ۸۷.۵ درصد است که حاکی از اهمیت بخش جاده‌ای است.
سهم ۱۴ درصدی حمل ونقل جاده‌ای از تولید ناخالص ملی کشور
براساس گزارش مرکز آمار در رابطه با سهم بخش‌های مختلف اقتصادی در تولید ناخالص داخلی کشور در سال ۱۳۹۸ سهم بخش حمل ونقل جاده‌ای (شهری و برونشهری) از تولید ناخالص ملی معادل ۲۸ درصد است که با توجه به سهم سایر بخش‌ها در گروه خدمات، بالاترین سهم را به خود اختصاص داده است. با فرض سهم ۵۰ درصدی حمل ونقل برون شهری، سهم حمل ونقل جاده‌ای از تولید ناخالص ملی حدود ۱۴ درصد برآورد می‌شود.
دارایی‌های سرمایه‌ای و زیرساخت‌های حوزه حمل ونقل جاده‌ای کشور طبق برآورد سال ۱۴۰۰ بالغ بر ۳۰۰۰ همت ارزش‌گذاری شده است که نزدیک به ۳.۴ درصد از این رقم (حدود ۱۳۰ همت)، باید سالانه صرف نگهداری از این زیرساخت‌ها شود. بیش از ۲۹۱ هزار کیلومتر راه برون شهری (شامل آزاد راه‌ها، بزرگراه‌ها، راه‌های اصلی، راه‌های فرعی و روستایی)، ۳۶۴ هزار دستگاه پل، ۳۹۴ دستگاه تونل به طول ۲۲۰ کیلومتر، ۴۱۱ باب پایانه (اعم از مسافری، باری و مرزی) و ۹۲۵ باب مجتمع خدماتی و رفاهی، زیرساخت‌های اصلی حمل و نقل جاده‌ای در کشور را تشکیل می‌دهند. این مجموعه در سال منتهی به ۱۴۰۰ وظیفه جابجایی ۵۰۰ میلیون تن کالا، جابجایی ۹۲ میلیون نفر مسافر، ترانزیت ۴۸۲۹ هزار تن کالا را به عهده داشته است.
تحلیل وضعیت رویه راه‌های شریانی کشور با سامانه مدیریت روسازی (PMS)
طبق گزارش مرکز آمار، بخش حمل ونقل جاده‌ای (شهری و برون شهری) بالاترین سهم تولید ناخالص ملی را در گروه خدمات به خود اختصاص داده است. در حال حاضر به منظور تحلیل وضعیت رویه راه‌های شریانی کشور از سامانه مدیریت روسازی (PMS) استفاده می‌شود.
تحلیل داده‌ها دراین سامانه براساس برداشت مکانیزه دو شاخص اصلی PCI (معرف خرابی‌های سطح روسازی) و IRI (معرف میزان ناهمواری روسازی) انجام می‌شود. بدین ترتیب بعد از قطعه‌بندی راه‌ها، رویکردهای کم‌هزینه تا پرهزینه شامل مرمت جاری، نگهداری پیشگیرانه، به‌سازی سبک و به‌سازی سنگین براساس کیفیت رویه راه به هر قطعه از راه اختصاص می‌یابد.
تاکنون ۶۴ هزار کیلومتر- باند مجزا از راه‌های شریانی و پرتردد کشور در سه دوره (سال‌های ۱۳۹۵ ،۱۳۹۷ و ۱۳۹۹) برداشت شده است که طبق نتایج به دست آمده بیشترین هزینه مورد نیاز در نگهداری راه‌ها به دو رویکرد به‌سازی سبک و به‌سازی سنگین مربوط می‌شود. بررسی وضعیت رویه راه‌های شریانی در سال ۱۳۹۹ نشان می‌دهد که ۲۲ درصد راه‌ها در وضعیت سالم، ۳۷ درصد دارای دارای خرابی کم، ۲۵ درصد دارای خرابی متوسط و ۱۶ درصد از راه‌ها نیز دارای خرابی شدید هستند و به طور کلی کیفیت رویه راه‌ها نسبت به وضعیت ۵ سال گذشته دچار افت نسبی شده است.
از سال ۱۳۹۶ تا کنون اقدام خاصی در جهت ارتقای وضعیت رویه راه‌های فرعی صورت نگرفته
همچنین برداشت وضعیت رویه راه‌های فرعی و غیرشریانی به طول حدود ۳۷ هزار کیلومتر برای اولین بار در سال ۱۳۹۶ و از طریق سامانه PMS انجام شده است که طبق نتایج تحلیل حدود ۲۸ درصد آن ها دارای خرابی شدید و نیازمند به‌سازی سنگین شناسایی شدند. از آنجا که از سال ۱۳۹۶ تا کنون عملا اقدام خاصی در جهت ارتقای وضعیت رویه راه‌های فرعی صورت نگرفته و همچنین به دلیل وقوع بارندگی‌های شدید و سیلاب طی این مدت، در حال حاضر وضعیت خرابی رویه راه‌های فرعی حداقل ۴۰ درصد نسبت به سال ۱۳۹۶ تقلیل یافته است.
در خصوص وضعیت پل های دارای اولویت نیز براساس شاخص سلامت در آخرین برداشت انجام شده، ۳۰ % از پل‌ها در وضعیت سالم، ۴۰ % در وضعیت متوسط و ۳۰ % در وضعیت آسیب دیده شدید قرار دارند. طبق بررسی انجام شده در مورد وضعیت تونل‌های کشور، بیش از ۳۰ درصد از آنها از نظر خرابی‌های سازه‌ای و غیرسازه‌ای از وضعیت مناسبی برخوردار بوده، ۳۵% آنها دارای آسیب دیدگی متوسط و ۳۵ % باقی‌مانده نیز دارای آسیب دیدگی شدید می‌باشند.
کسری اعتبارات هر ساله خسارت ۱۰۰ هزار میلیاردی به حمل ونقل جاده‌ای کشور وارد می‌کند
لازم به توجه است که علاوه بر راه‌ها، نگهداری و مرمت پل‌ها، تونل‌ها و سایر ابنیه فنی نیز با توجه به نقش پدافندی این مجموعه در سرویس‌دهی به کاربران و استمرار تردد در شبکه بسیار حائز اهمیت است. مجموع اعتبارات مورد نیاز حوزه حمل ونقل جاده‌ای در سال ۱۴۰۰ معادل ۹۰۰ هزار میلیارد برآورد شده است که سالانه حدود ۱۰۰ هزار میلیارد ریال (کمتر از ۱۲ % اعتبارات مورد نیاز) برای نگهداری و به‌سازی راه‌ها، راه‌های روستایی و نوسازی تامین می‌گردد.
کسری اعتبارات هر ساله خسارت ۱۰۰ هزار میلیاردی به حمل ونقل جاده‌ای کشور وارد می‌کند. از سوی دیگر، عدم وجود شرایط و ساختارهای حمایتی و همچنین نبود تضامین و مشوق‌های کافی برای سرمایه‌گذاری موجب از دست رفتن حجم بالایی از این ظرفیت شده است.
کاهش تمایل پیمانکاران به مشارکت در طرح‌های عمرانی طی سال‌های گذشته
بررسی مسیرهای مواصلاتی و دسترسی‌های موجود نشان‌دهنده عدم تعادل در برخورداری شهرها از شبكه حمل ونقل جاده‌ای و عدم اتصال همه مراكز استان‌ها به شبكه بزرگراهی و مراكز شهرستان‌ها به راه‌های اصلی است. به طوری که تمرکز خطوط جاده‌ای بر استان تهران است و مناطق وسیعی از شرق و غرب کشور دسترسی مناسب به شبکه جاده‌ای نداشته و مناطق حاشیه‌ای آنها در بن بست واقع شده‌اند.
استان‌های تهران، قم، قزوین، گیلان، همدان و اصفهان از شبكه بزرگراهی مناسبی برخوردار هستند، اما سایر استان‌ها از وجود بزرگراه‌ها به طور كامل و یا تا حد زیادی محروم مانده‌اند. از طرفی علی‌رغم نیاز کشور به کریدور شرق به غرب، زیرساخت‌های جاده‌ای کافی جهت ترانزیت کالا در این مسیر وجود ندارد.
از جمله مهمترین چالش‌های حوزه حمل ونقل جاده‌ای در زمینه ساخت و نگهداری نیز می‌توان به کاهش تمایل پیمانکاران به مشارکت در طرح‌های عمرانی طی سال‌های گذشته، مشکلات اعتباری پروژه‌ها و جذب همكاری بانک‌ها، مؤسسات مالی و سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در توسعه طرح‌های زیربنایی، عدم تعادل در برخورداری شهرها از شبكه حمل ونقل جاده‌ای و عدم اتصال همه مراكز استان‌ها به شبكه بزرگراهی و مراكز شهرستان‌ها به راه‌های اصلی اشاره کرد.
همچنین هزینه‌های بالای نگهداری ناشی از وضعیت نامناسب رویه راه‌های كشور، انباشته شدن اقدامات لازم معوق که طی سنوات گذشته به دلیل محدودیت منابع مالی، افزایش تصاعدی وضعیت خرابی رویه راه‌ها، عدم همخوانی اعتبارات با نیازها برای نگهداری شبکه، فشار مضاعف تردد بر شبکه جاده‌ای کشور به دلیل عدم توسعه سایر شیوه‌های حمل ونقل و تعدد بیش از حد طرح‌های عمرانی بدون پیش‌بینی منابع مالی و توجیه ضرورت و یا اولویت اجرای آنها در قوانین بودجه سنواتی نیز از جمله موارد دیگر این چالش‌ها هستند.
لزوم جلب مشاركت بخش غیردولتی در سرمایه‌گذاری جاده‌های كشور
مهمترین علل افت کیفی وضعیت زیرساخت‌های حمل ونقل در سال‌های اخیر به دلیل کاهش توان اعتباری و حجم عملیات نگهداری نسبت به دوره ۵ ساله قبلی و همچنین افزایش میزان بار سنگین بیش از مقدار مجاز و کاهش توجه به توسعه تجهیزات هوشمند نظارت بر بارهای حمل شده بوده است. در این خصوص میزان کشف متخلفین و بازدارندگی جرایم بسیار پایین است و سازوكار وصول آنها نیز به عنوان محل درآمد با مشکل مواجه است.
از طرفی، توسعه فناوری‌های روز در زمینه پایش خودکار، شناسایی هوشمند خرابی، راهکار مؤثری به منظور ارتقاء سامانه‌های نگهداری زیرساخت‌های جاده‌ای کشور به شمار می‌رود. یک راه حل برون رفت از مسئله کمبود منابع مالی طرح‌ها، جلب مشاركت بخش غیردولتی در سرمایه‌گذاری حوزه نگهداری و بهره‌برداری از جاده‌های كشور از طریق واگذاری طرح‌های نگهداری و بهره‌برداری از راه‌ها است.
همچنین توسعه درآمدهای ترانزیتی، تدوین قوانین لازم برای اخذ عوارض مسیرهای غیر آزاد راهی، مالیات بر راه، مالیات بر سوخت، ایجاد سهم مشخصی از درآمدهای دولت، اخذ عوارض تن کیلومتر، استفاده از ظرفیت‌های قانونی نظیر جرائم رانندگی و شرکت‌های بیمه و اصلاح قیمت‌گذاری خدمات و تعرفه‌ها از جمله راهکارهای توسعه منابع مالی و کسب درآمد به شمار می‌روند که می‌توان از آنها بهره گرفت.
منبع: گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، شماره مسلسل: ۱۸۶۳۸
انتهای پیام/ حمل و نقل
