به گزارش مسیر اقتصاد یکی از مهمترین شعارهای دولت سیزدهم از زمان آغاز به کار خود، بهبود وضعیت صنعت خودرو از طریق افزایش میزان تولید، بهبود کیفیت و اصلاح شیوه فروش محصولات بوده است. اما در طول نزدیک به یک سال اخیر اصلاحات صورت گرفته نتوانسته است اهداف تعیین شده برای این صنعت را محقق کند و خریداران محصولات همچنان از وضعیت این صنعت ناراضی هستند. در همین راستا نشست «بررسی ریشه‌های وضعیت نامطلوب صنعت خودرو» با حضور رضا موسایی دبیر دفتر مطالعات راهبردی رونق تولید و میلاد بیگی مدیر بخش صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر، در محل رسانه مسیر اقتصاد برگزار شد.
چالش‌های صنعت خودرو در ۳ سطح «رابطه با دولت»، «اقتصاد کلان» و «عملکرد داخلی»
در این نشست رضا موسایی چالش‌های صنعت خودرو را ذیل ۳ عنوان کلی «رابطه خودروسازان با دولت»، «چالش‌های اقتصاد کلان» و «عملکرد داخلی صنایع خودروسازان» دانست و افزود: وابستگی خودروسازان به دولت و تعریف نکردن یک رابطه مطلوب و با قواعد مشخص، مشکلاتی را ایجاد کرده است که از جمله آن‌ها می‌توان به «قیمت‌گذاری دستوری» اشاره کرد. دولت به دلیل حمایت از خودروسازان اجازه قیمت‌گذاری محصولات را از آن‌ها گرفته و بخش زیادی از انرژی خودروسازان صرف چانه زنی برای افزایش قیمت با شورای رقابت یا دیگر نهادها شده است و این مسئله به زیان بالای آن‌ها نیز دامن زده است. «مشروط نبودن حمایت‌ها به افزایش کیفیت یا افزایش تولید» و «تحمیل نیروی انسانی در سطوح میانی و بالایی و همچنین احداث خطوط تولید» از دیگر چالش‌های رابطه خودروسازان با دولت است.
وی در ادامه کاهش ارزش پول ملی، ناکارآمدی نظام تامین مالی و تعدد نهادهای قاعده گذار در صنعت خودرو را از جمله مشکلات خودروسازان عنوان کرد و افزود: وقتی خودروسازان مجبورند مواد اولیه را با قیمت دلاری خرید کنند، افزایش قیمت دلار به شدت عملکرد آن‌ها را تحت تاثیر قرار می‌دهد. علاوه بر این هزینه تامین سرمایه در گردش برای خودروسازان بسیار بالاست و مسیرهایی همچون بازار سرمایه نیز برای تامین منابع مالی مساعد نیست که این مسئله نیز برای خودروسازان چالش ایجاد کرده است. نکته دیگر تعدد نهادهای قاعده گذار از جمله وزارتخانه‌های صمت، اقتصاد، راه و شهرسازی، نفت و نیرو و حتی نهاد ریاست جمهوری است که شرایط را برای عملکرد خودروسازان پیچیده کرده است.
موسایی کاستی‌های عملکرد خودروسازان را مهمترین عامل وضعیت فعلی صنعت خودرو دانست و افزود: در حال حاضر سهم تحقیق و توسعه از درآمدهای شرکت‌های خودروسازی به مراتب پایینتر از میانگین جهانی است. علاوه بر این وضعیت مطلوب این صنعت در آینده ترسیم نشده و این مسئله یک سردرگمی برای خودروسازان ایجاد کرده است. وابستگی به نهاده‌های وارداتی نیز یکی از چالش‌های اساسی صنعت خودرو کشور است. نوع نگاه همکاری خودروسازان داخلی با شرکای خارجی نیز به مونتاژکاری در تک محصول‌ها محدود بوده و این مسئله نیز روند بهبود شرایط تولید را کند کرده است. سرمایه‌گذاری‌های متعدد و غیر مرتبط خودروسازان نیز چالش دیگری است که علاوه بر افزایش زیان، تمرکز عملکرد آن‌ها را با مخاطره مواجه کرده است. سهامداری چرخه‌ای خودروسازان و به نوعی خرید سهام این ایرانخودرو و سایپا توسط شرکت‌های زیرمجموعه آن‌ها چالش مهم دیگر است که نیاز به یک اصلاح ساختاری بزرگ دارد.
صنعت خودرو یک راهبر مشخص ندارد
در ادامه میلاد بیگی بررسی ریشه قرار گرفتن صنعت خودرو در وضعیت فعلی را بسیار مهم دانست و افزود: این ریشه‌ها در ۴ عنوان «وضعیت فرهنگی و اجتماعی جامعه»، «ساختار نظام تصمیم‌گیری»، «شرایط حاکم بر بازار ناشی از سیاست‌ها» و «وضعیت بنگاه‌های صنعت خودرو» قابل تقسیم است. سطح اول ریشه‌ها، به تغییرات بلندمدت و بنیادین نیاز دارد اما در سه سطح دیگر تغییرات امکان پذیر است. تا زمانی که برای این سطوح چاره‌ای اندیشیده نشود، امکان بهبود وضعیت صنعت خودرو با سیاست‌های یک خطی و کوتاه مدت فراهم نخواهد بود. بنابراین در پاسخ به این سوالات که «چرا خودروسازان ما مونتاژ کار شده‌اند؟»، «چرا به سمت طراحی پلتفرم حرکت نمی‌کنند؟»، «چرا داخلی سازی پایینی دارند؟»، «چرا جلب رضایت مشتری برای آن‌ها اهمیت ندارد؟» و سوالات مشابه، باید به وضعیت اقتصاد صنعت خودرو در سطوح بالا پرداخته شود و در واقع به این سوال پاسخ دهیم که «انگیزه‌های مدیران خودروسازی چگونه شکل می‌گیرد؟»
وی درخصوص ساختار نظام تصمیم‌گیری کشور در عرصه صنعت خودرو گفت: در این صنعت به مرور اختیارات توزیع شده و درحال حاضر ۲۹ نهاد رسمی در بخش‌های مختلف صنعت خودرو از جمله قیمت‌گذاری، مالیات، استاندارد و تعرفه‌گذاری واردات تصمیم‌گیر هستند. عدم انسجام این نهادها یک چالش جدی برای توسعه صنعت خودرو کشور محسوب می‌شود و در عمل به نظر می‌رسد این صنعت یک راهبر مشخص ندارد.
صنعت خودرو امکان برنامه ریزی بلندمدت ندارد
وی در ادامه درخصوص قیمت‌گذاری در صنعت خودرو گفت: دولت از یک طرف تصمیم گرفت با جلوگیری از واردات، از صنعت خودرو حمایت کند تا صنعت خودرو ایران در سطح منطقه و جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد. به بیان دیگر دولت تصمیم گرفت با ایجاد یک فضای انحصاری، عواید خودروسازان را بالا ببرد و از آن‌ها انتظار داشت در ازای این انحصار، سطح توسعه یافتگی خود را بالا ببرند. اما ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو با این فلسفه که اگر صنعتی انحصاری باشد، باید با قیمت‌گذاری دستوری، عواید آن از تولیدکنندگان گرفته شود، عملا سیاست قبلی را خنثی کرد و یک سردرگمی در این زمینه به وجود آورد. به این ترتیب نه مصرف کننده از عواید واردات خودرو بهره برد، نه تولیدکننده از عواید تولید انحصاری استفاده کرد. ورود نهادهای دیگری همچون سازمان استاندارد و مجلس به صنعت خودرو نیز مشابه شورای رقابت کاملا موردی و کوتاه مدت بوده و عملکرد بلندمدت صنعت خودرو را با چالش مواجه کرده است.
بیگی در ادامه ضمن انتقاد از رابطه دولت با خودروسازان گفت: با وجود فروش ظاهری سهام دولت در خودروسازان، امروز ایرانخودرو و سایپا عملا به شکل دولتی اداره می‌شوند و دولت در کوتاه ترین زمان ممکن اراده خود را به مسئولان این دو شرکت تحمیل می‌کند. مشکلات ساختاری این صنعت و نحوه ورود دولت به تصمیم‌گیری‌ها عملا امکان تصمیم‌گیری بلندمدت را از این صنعت سلب کرده است.
فقدان سیاست صنعتی خودروسازان را به مسیرهای نامطلوب سوق داده است
این کارشناس صنعت خودرو، در اشاره به سطح «شرایط حاکم بر بازار ناشی از سیاست‌ها»، ضمن انتقاد از نداشتن یک سیاست صنعتی مشخص در این حوزه، افزود: سود بنگاه‌های فعال در صنعت خودرو باید با منافع بلندمدت جامعه همراستا شود، اما نبود سیاست‌هایی که این هدف مهم را محقق کند، موجب انحراف خودروسازان از مسیر مطلوب شده است. به طور مثال سیاست صنعتی کشور باید تولید خودرو را به سمت طراحی پلتفرم، افزایش تولید و بهبود کیفیت سوق می‌داد اما آن‌ها را به سمت تولید بلندمدت یک خودرو خاص حتی تا ۳۰ سال، حرکت به سمت مونتاژکاری به جای داخلی سازی و عدم توجه به بهبود کیفیت و جلب رضایت مشتری سوق داده است. توجه به عملکرد خودروسازان خصوصی به خوبی این مسئله را مشخص می‌کند که سیاست‌های حاکم بر کشور به هیچ وجه آن‌ها را به سمت بهبود داخلی سازی و طراحی پلتفرم سوق نداده است و حرکت‌های محدود خودروسازان بزرگ نیز ناشی از فشار دولتی بوده است.
بیگی ضمن انتقاد از رابطه خودروسازان با دولت گفت: اگر یک بنگاه به شکل خصوصی اداره شود و عمل کند، تصمیم‌گیری‌ها بر اساس سود بنگاه است اما در مقابل امکان فسادهای دولتی در آن وجود ندارد. اما خودروسازان بزرگ کشور به دلیل رابطه خاصی که با دولت دارند به نحوی عمل می‌کنند که از یک طرف امکان شفاف سازی عملکرد آن‌ها وجود ندارد و از یک طرف دیگر منطق حاکم بر عملکرد آن‌ها بهینه کردن سود بنگاه نیست.
تعطیلی صنعت خودرو یعنی افزایش ۲۰ میلیارد دلاری نیاز سالانه به واردات
در ادامه موسایی ضمن تایید این نکته که ارائه نسخه شفابخش در کوتاه مدت برای صنعت خودروسازی ممکن نیست، افزود: اینکه تصور کنیم واردات خودرو می‌تواند مشکلات زیادی از وضعیت فعلی صنعت خودرو را رفع کند، با شرایط واقعی فاصله دارد. یا اینکه گفته می‌شود صنعت خودرو به دلیل وضعیت نامطلوبی که دارد باید تعطیل شود نیز شدنی نیست؛ چراکه در آن صورت برای رفع نیاز داخلی دست کم به سالانه ۲۰ میلیارد دلار واردات خودرو نیاز خواهیم داشت که شرایط کشور به نحوی نیست که بتواند این میزان نیاز ارزی را تامین کند.
وی درخصوص راهکارهایی که می‌تواند به بهبود وضعیت صنعت خودرو منجر شود، گفت: «اصلاح حاکمیت شرکتی و پایان دادن به سرمایه‌گذاری‌های غیرمرتبط اعم از ملک و سهام» و «اصلاح وضعیت سهامداری چرخه‌ای» اولویت دارترین اقداماتی است که باید در صنعت خودرو انجام شود. در ادامه می‌توان از ظرفیت «انقلاب صنعتی چهارم» ضمن همکاری با خودروسازان چینی استفاده کرد که می‌تواند در ایجاد تحول در صنعت خودرو کشور مفید واقع شود. به نظر می‌رسد دولت در اجرای این سیاست‌ها اقداماتی را آغاز کرده است که انتظار می‌رود در آینده نزدیک نتایج آن اجرایی و رسانه‌ای شود.
ترسیم نقشه راه اولین گام مورد نیاز صنعت خودرو است
در ادامه بیگی ضمن تایید بر اینکه صنعت خودرو کشور نقشه راه ندارد، افزود: ترسیم وضعیت مطلوب، اولین اقدام لازم در جهت برنامه ریزی برای این صنعت است. در حال حاضر نمی‌دانیم ایران می‌خواهد با برند ملی خودرو تولید کند یا قطب تولید قطعه شود یا اینکه بستری برای تولید و صادرات خودرو برندهای مطرح جهانی باشد. تعیین تکلیف در این زمینه اولین گامی است که دولت باید در صنعت خودرو بردارد و بعد از آن وضعیت خصوصی سازی، تعرفه‌گذاری، استانداردگذاری و دیگر موارد را نسبت آن تعیین کند.
وی افزود: عملکرد وزارت صمت دولت سیزدهم در زمینه صنعت خودرو در مقایسه با دولت‌های قبل بهتر است اما تا به حال اقدامات و سیاست‌های دولت آنطور که باید به نتیجه نرسیده است. درخصوص شعارهایی که وزیر صمت در صنعت خودرو داده است، از جمله تولید ۳ میلیون خودرو در سال نیز معتقدم تا زمانی که وضعیت مطلوب ترسیم نشود، مطرح کردن چنین اعدادی منطقی نیست. بنابراین ترسیم وضعیت مطلوب، تدوین یک سیاست صنعتی و اصلاح نظام قیمت‌گذاری از اقدامات اولویت‌دار برای بهبود وضعیت فعلی صنعت خودرو است و در این زمینه خصوصی سازی را در اولویت نمی‌دانم و معتقدم بدون تعیین تکلیف موارد اولویت‌دار، شروع واگذاری سهام یک سیاست از پیش شکست خورده است.
انتهای پیام/ تولید
