مسیر اقتصاد/ سیاست‌های خصمانه منزوی‌سازی ایران در عرصه اقتصاد جهانی اگرچه منجر به بروز چالش‌های ملموس و قابل توجه برای کشور شده، اما از سوی دیگر موجب عیان گشتن نقاط ضعف و برجسته‌تر شدن فرصت‌های مغفول اقتصاد ایران در عرصه بین‌المللی و در نتیجه توجه بیشتر مدیران و سیاست‌گذاران کشور به موضوع دیپلماسی اقتصادی و بهره‌گیری از مزیت‌های گوناگون کشور در این عرصه از جمله مزیت‌های بالقوه ترانزیتی شده است که ضرورت تهیه برنامه ملی ترانزیت را بیش از پیش نشان می دهد.
آیا برای دستیابی به استعدادهای ترانزیتی برآورد شده، برنامه قابل اتکایی وجود دارد؟
تلاش‌های فعلی برای ارتقای ترانزیت کشور اگرچه مثبت و شایسته قدردانی است، اما خلأ وجود یک برنامه‌ریزی راهبردی در این مسیر به حدی برجسته و نمایان است که با رجوع به تجربه چند دهه گذشته می‌توان با اطمینان بالایی پیش‌بینی کرد که تلاش‌های فعلی اگرچه توانسته‌اند عقب‌ماندگی‌های ۷ سال اخیر را تا حدودی جبران کنند، اما همچنان نمی‌توانند بخش اعظم استعدادهای ترانزیتی ایران را فعال نمایند.
به بیان دقیقتر، تلاش‌های حاضر از نوع کوتاه‌مدت و عملیاتی و در جهت بهره‌برداری بهتر از زیرساخت‌های موجود هستند که در خوشبینانه‌ترین حالت می‌تواند عملکرد ترانزیتی در حدود ۲۰ یا نهایتا ۳۰ میلیون تن در سال را محقق نماید؛ اما برای دستیابی به استعدادهای ترازیتی برآورد شده کشور (یعنی ۸۰ میلیون تن در سال و بالاتر) نیاز به یک برنامه میان‌مدت و بلندمدت قابل اتکا برای سرمایه‌گذاری‌های کلان زیرساختی است.
سهم دو نگرش غلط در مسیر برنامه‌ریزی برای ترانزیت
نداشتن یک برنامه راهبردی صحیح برای ترانزیت نه تنها می‌تواند منجر به بازدهی اندک یا حتی انجماد سرمایه‌گذاری کلان و منابع مالی محدود کشور شود، بلکه شکست در رقابت‌های ترانزیتی و عدم‌النفع‌های کلان و راهبردی متعاقب آن را نیز به کشور تحمیل می‌کند. بررسی‌ها نشان می‌دهد دو نگرش غلط سهم عمده‌ای در بروز چالش در مسیر برنامه‌ریزی برای ترانزیت کشور شده است. این چالش‌ها عبارت‌اند از:
- غلبه نگاه تک‌بخشی (صرفا حمل‌ونقلی) به مسئله ترانزیت که ماهیتا مسئله‌ای ملی و فرابخشی است؛ این امر موجب شده است برنامه‌ریزی راهبردی برای ترانزیت به وزارت راه و شهرسازی محدود شود و سایر دستگاه‌ها (که اتفاقا نقش پررنگتری در تحقق پیشرفت‌های ترانزیتی دارند) در برنامه‌ریزی برای ترانزیت کشور نقش شایسته خود را ایفا ننمایند؛
- خوش‌بینی بیش از اندازه نسبت به موقعیت ترانزیتی ایران، که موجب جدی گرفته نشدن ضرورت برنامه‌ریزی راهبردی برای رقابت ترانزیتی با سایر کشورها شده است.
نقش پررنگ روابط سیاسی و اقتصادی در روابط ترانزیتی کشورها
ترانزیت کالا همانطور که موجب تقویت روابط اقتصادی و سیاسی بین کشورها می‌شود، خود نیز به شدت از این روابط تأثیر پذیرفته و به آن وابسته است. بر این اساس، بهره‌برداری از استعدادهای ترانزیتی ایران تنها زمانی به کمال خواهد رسید که روابط اقتصادی ایران با کشورهای هدف، علاوه‌بر موضوع ترانزیت، در سایر زمینه‌های سیاسی و اقتصادی (مانند دیپلماسی‌های تجاری، آب، انرژی، علم و فناوری و غیره) نیز توسعه یافته باشد و ترانزیت نه به عنوان یک کالای مستقل، بلکه به عنوان یک کالای محوری در بسته دیپلماسی اقتصادی ایران، بر سر میز مذاکرات و همکاری‌های اقتصادی با سایر کشورها قرار گیرد.
پذیرش کاستی‌های مطالعاتی در زمینه ترانزیت و شکل‌دهی جریان علمی در این زمینه
مسئله ترانزیت برای کشوری با موقعیت جغرافیایی ویژه و چالش‌های دیپلماتیک جدی مانند ایران، مسئله‌ای محوری و قابل تأمل محسوب می‌شود، اما در کمال ناباوری و تأسف مشاهده می‌شود که میزان تولید علم کشور در این حوزه با کمی اغماض در سطح نزدیک به صفر قرار دارد و داشته‌های علمی حال حاضر با پشتوانه مطالعاتی مورد نیاز برای تهیه یک برنامه راهبردی و حائز اهمیت همچون برنامه ملی ترانزیت فاصله زیادی دارد.
بر این اساس، مهمترین الزام در تهیه برنامه ملی ترانزیت، پرهیز از خوش‌بینی بیش از حد نسبت به مزیت رقابتی موقعیت ترانزیتی ایران (یا همان گرفتار شدن در تله ترانزیت) است که می‌تواند منجر به عدم احساس نیاز به انجام مطالعات علمی و برنامه‌ریزی اصولی شود. به جای آن، باید کاستی‌های مطالعاتی را پذیرفت و با ایجاد سازوکارهای حمایتی برای شکل‌گیری جریان علمی حول موضوع ترانزیت و جهش علمی در این حوزه با استفاده از ظرفیت کم نظیر استعدادهای علمی کشور در رشته‌های گوناگون ازجمله علوم سیاسی، علوم اقتصادی و بازاریابی و برنامه‌ریزی حمل ونقل این کاستی‌ها را جبران کرد.
در نظر گرفتن کریدورهای رقیب در ارزیابی‌ها
تهدیدهای منطقه‌ای که متوجه موقعیت ترانزیتی ایران شده است به خوبی نشان می‌دهد که رقبای ترانزیتی ایران دست روی دست نگذاشته‌اند و برای بالا بردن مزیت‌های نسبی کریدورهای ترانزیتی خود برنامه‌های جدی در تمامی ابعاد زیرساختی، اقتصادی و سیاسی دارند. بنابراین، یکی از الزامات اساسی در ارزیابی منافع حاصل از طرح‌های ترانزیتی کشور، محاسبه مطلوبیت‌های نسبی کریدورهای رقیب، خصوصا زیرساخت‌هایی که در فاز مطالعاتی یا در حال ساخت هستند و ارزیابی مزیت رقابتی مسیر ایران در مقایسه با سایر کریدورهاست. عدم محاسبات و تحلیل‌های دقیق روی این موضوع می‌تواند موجب سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌هایی شود که در عمل قدرت جذب تقاضای ترانزیتی به سمت خود را نداشته باشند.
ارزیابی ایده‌های جدی دو ابتکار عمل‌های مبتنی بر مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی، در نظر گرفتن سناریوهای محتمل از آینده روابط سیاسی و اقتصادی بین‌المللی در ارزیابی‌ها، نگاه شبکه‌ای به جای نگاه نقطه‌ای، همکاری نهادهای ذی‌ربط و تشکیل چرخه بازخوردگیری و تعیین اولویت‌بندی طرح‌ها و ابتکارعمل‌ها از جمله الزامات دیگر برنامه ملی ترانزیت به شمار می‌روند.
ضرورت تهیه برنامه ملی ترانزیت با توجه به چندبُعدی بودن مسئله
اظهارات مسئولان کشور در حوزه ترانزیت نیز این گمان را تقویت می‌کند که موقعیت جغرافیایی ویژه ایران و القابی مانند چهارراه یا شاهراه ترانزیتی منطقه، ممکن است موجب خوش‌بینی بیش از اندازه مسئولان به استعدادهای ترانزیتی کشور و ساده‌پنداری نسبت به تصمیم‌گیری در این حوزه شده باشد. این موضوع که از آن می‌توان به عنوان تله ترانزیتی امروز ایران نام برد، یکی از مخاطرات جدی نظام تصمیم‌گیری در مسئله ترانزیت برشمرده می‌شود. در حالی که اساسا مسئله ترانزیت ایران، مسئله‌ای پرچالش، چندبُعدی و دارای عدم قطعیت‌های قابل توجه است. مسئله‌ای که حل آن نیازمند اطلاعات گسترده، تعریف و تحلیل سناریوهای گوناگون و محاسبات علمی دقیق است.
با توجه به ضعف‌ها و کاستی‌های طرح‌های فعلی توسعه کریدورهای ترانزیت ضرورت تهیه برنامه ملی ترانزیت و لزوم مبنا قرار دادن این برنامه در مذاکرات دیپلماتیک و در اولویت‌بندی سرمایه‌گذاری در طرح‌ها و پروژه‌های توسعه بنادر و کریدورهای ریلی، جاده‌ای و هوایی بدیهی است.
منبع: گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، شماره مسلسل: ۲۵۰۱۸۱۴۵
انتهای پیام/ تجارت و دیپلماسی
