به گزارش مسیر اقتصاد در هفته پایانی تیرماه ۱۴۰۰، درگیری مجدد مرزی میان نیروهای نظامی آذربایجان و ارمنستان این بار در نزدیکی نخجوان از سر گرفته شده است. سایت خبری JAMnews (رسانه یکپارچه روزنامه نگاران سراسر قفقاز) در گزارشی، به تحلیل انگیزه جمهوری آذربایجان از ادامه دادن درگیری‌ها در این منطقه پرداخته است.
محل درگیری‌های اخیر دو کشور، بخش یراسخ استان آرارات در غرب ارمنستان است. آخرین مرحله از جنگِ سال گذشته دو کشور جمهوری آذربایجان و ارمنستان نیز در همین منطقه اتفاق افتاد و با ساقط شدن یک هلی‌کوپتر روسیه به دست نیروهای آذربایجان در آبان ۱۳۹۹، روسیه طرفین درگیری را به پای میز صلح کشاند. در هفته گذشته ارمنستان مدعی شده از پیشروی نیروهای ارتش آذربایجان در این منطقه به وسیله خودروهای مهندسی و زرهی جلوگیری کرده است.
به گفته این گزارش، بخش یراسخ یک منطقه کلیدی است که اتصال شمال و جنوب ارمنستان را فراهم می‌کند. ارمنستان سالهاست که نتوانسته از مزیت منطقه‌ای خود برای ترانزیت استفاده کند و در نوعی محاصره قرار دارد. اما حال که در چارچوب پروژه استراتژیک کریدور شمال – جنوب این فرصت را به دست آورده که تجارت خود را تقویت کند، آذربایجان درصدد است با ایجاد ناامنی در منطقه کلیدی یراسخ این فرصت را از رقیب سنتی خود بگیرد.
رقابت کریدور شرق – غرب با کریدور شمال – جنوب
این گزارش در ادامه به مصاحبه با یک کارشناس سیاسی مسائل ارمنستان پرداخته است. به گفته دکتر واهه داوتیان، استاد دانشگاه ایروان، ایجاد ناامنی برای ارمنستان می‌تواند از دو طریق به تقویت کریدور شرق – غرب که متصل‌کننده باکو به ترکیه است بینجامد:
- اول آنکه جمهوری آذربایجان مدعی است برقراری دالان زنگزور در جنوبی‌ترین استان ارمنستان یکی از بندهای صلحنامه سال گذشته بوده است اما ارمنستان از اجرای این بند سر باز می‌زند. بنابراین درگیری نظامی می‌تواند اهرم فشاری برای وا داشتن ارمنستان به اجرای این بند باشد. هرچند در هیچ جای بیانیه نوامبر اشاره‌ای به مسیری با عنوان دالان زنگزور نشده و فقط به بازگشایی مسیرهای ارتباطی میان دو کشور آن هم به صورت داوطلبانه اشاره شده است.
- دوم آنکه برقرار شدن کریدور شمال – جنوب از مسیر راه‌آهن و بزرگراه ارمنستان، منجر به تضعیف مسیرهای شرق به غرب از جمله خط آهن باکو – گرجستان – ترکیه میشود که در حال حاضر با قدرت روزافزون در حال فعالیت است و در سال گذشته رکورد ترانزیت خود را شکسته است. بنابراین دولت آذربایجان از اتصال ارمنستان به کریدور شمال – جنوب هراس دارد و در مسیر برقراری آن سنگ‌اندازی می‌کند.
-
- موقعیت شهر یراسخ ارمنستان، محل درگیری دور تازه دو کشور
تضعیف موقعیت ترانزیتی ایران در اثر ناامنی‌های اخیر
این استاد دانشگاه در ادامه، به سفر اخیر محمدجواد ظریف به ایروان و مذاکرات برای برقراری خط آهن ایران – نخجوان – ارمنستان – گرجستان پرداخته است. شش ماه بعد از پایان یافتن جنگ ۴۴ روزه میان جمهوری آذربایجان و جمهوری ارمنستان، ظریف به این دو کشور سفر کرد و طی آن رایزنی‌هایی درباره خط آهن مذکور انجام داد. سه کشور ایران، ارمنستان و گرجستان مدتهاست قصد دارند ارتباط ریلی خود را از طریق مسیر تهران – جلفا – یراسخ – ایروان – تفلیس برقرار کنند. علاوه بر این، جاده بین المللی شمال به جنوب (بزرگراه ایروان – مغری – ایران) نیز از یراسخ عبور می‌کند و در صورت تحولات نامطلوب، ارتباط ارمنستان با ایران قطع خواهد شد. این در حالی است که پدید آمدن این مسیر عمودی به لحاظ سیاسی و خصوصا اقتصادی، به ضرر دو دولت آذربایجان و ترکیه است و با منافع آنها در برقراری مسیرهای افقی تعارض دارد.
-
- نقشه جاده بین المللی شمال به جنوب ارمنستان و عبور از یراسخ تا مرز مغری
ضرورت تأکید مسئولان جمهوری اسلامی بر برقراری صلح در یراسخ
موقعیت مناسب ریلی و جاده‌ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای عمان، دریای مکران و سواحل دریای خزر موجب شده تا جایگاه کشور در اتصال بازارهای شرق آسیا و شمال اروپا غیر قابل چشم‌پوشی باشد. از همین رو کریدور شمال – جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ توسط سه کشور ایران، روسیه و هند به منظور بهبود مناسبات تجاری و گسترش همکاری‌های حمل و نقلی بین اعضا تشکیل شد و با پذیرش اعضای جدیدی از جمله آذربایجان و ارمنستان به کار خود ادامه داد. هرچند تنوع در مسیرهای کریدوری می‌تواند نکته مثبتی ارزیابی شود، اما تلاش دو کشور ترکیه و آذربایجان برای حذف سایر اعضا از مواهب این کریدور باید با اقدامات مناسبی از سوی مقامات مسئول پاسخ داده شود.
ایجاد درگیری مجدد در بخش یراسخ ارمنستان که قطعه‌ای از مسیر مورد توافق طرف‌ها برای برقراری خط ریلی شمال – جنوب بوده و مورد تأکید مقامات دیپلماتیک جمهوری اسلامی واقع شده است، نشان دهنده سیاست رقابت منفی توسط جبهه ترکی – آذربایجانی در تصاحب کریدورها است. این در حالی است که چند ماه پیش نیز نمایندگان هیئت دیپلماتیک کشور هند بر لزوم حضور ارمنستان در کریدور شمال – جنوب تأکید داشتند.
منبع: رسانه یکپارچه روزنامه نگاران سراسر قفقاز (JAMnews)
انتهای پیام/ تجارت و دیپلماسی
گزینه اصلی ایران در پاسخ به این رفتار کثیف آذربایجان و ترکیه (که کاملا قابل پیشبینی بود !!!) تکمیل و تقویت کریدور دریایی دریای خزر ایران به قزاقستان و روسیه است !!!! مسیر ریلی رشت آستارا یا جلفا نهایتا سالانه بتواند ۱۶ میلیون تن بار را به مقصد برساند !!! در حالی که سرمایه گذاری برای ایجاد یک مسیر دائم و یکپارچه شمال به جنوب که مورد آزار غرض ورزانه کشورهای دیگر هم قرار نگیرد !!! مستقیما از تقویت بنادر شمالی ایران در اتصال به بنادر جنوبی می گذرد !!! اتصال ریلی به بندر کاسپین و در ادامه به بندر آستارا و توقیت ناوگان کشتیهای رو رو و کانتینر بر در دریای خزر و همچنین افزایش ظرفیت کلیه بنادر شمالی ایران چه در تعداد اسکله و چه حجم انبار برای نگه داری بار موجب می شود که ایران از یک طرف شروع به جمع آوری بار از بنادر جنوبی به به بنادر شمالی از طریق راه آهن و جاده کند !!! و با ارسالش از طریق خطوط کشتی رانی ایران به بنادر روسیه یا قزاقستان حجم بسیار بالاتری از بار را از آب های آزاد به کشورهای شمالی و اروپا برساند !!!! مسیر مستقیم از بنادر اقیانوسی و خلیجی ایران در جنوب به بنادر شمالی و از آن بنادر به کشورهای شمال آسیا و اروپا (کریدور شمال به جنوب یا نستراک) در قیاس با حجم محدودتر ریلی و وابسته به کشورهای آذربایجان و ارمنستان و ترکیه و .... قابل قیاس نیست !!!! در مسیر بندر تا بندر می توان به راحتی حجم بار را تا چند صد میلیون تن در سال بالا برد !!!! ولی مسیر ریلی همواره محدودیت ۸ میلیون تن در سال را دارد (بماند وابستگی هایش به کشورهای دیگر در مسیر که مشخصا غرضی هم دارند !!!!) پس عقل سلیم در تقویت کریدور اصلی شمال به جنوب در شکل پروژه بندر تا بندر است (بنادر جنوبی به بنادر شمالی ایران و در اتصال به بنادر روسیه !!!!) مسیری مستقیم که تماما یا درخاک ایران است یا آب های آزاد دریای خزر !!!!!!!!!!!!!
اگر ایران به گفته شما بیخیال ارمنستان و شمال جنوب شود و با این غفلت کریدور زنگزور ترکیه اجرایی شود نتیجه چه میشود؟ بله هم بنادر مهم است هم ارمنستان هردو باید توسعه یابد!!! در نظر داشته باشید همه چیز از ریلی رشت عبور نمیکند و گزینه های دیگه در پیش است
طرح بندر تا بندر با هزار کیلومتر فاصله که باید از طریق جاده ای یا در حالت بسیار خوشبینانه توسط خطوط ریلی جدید و مدرن به هم متصل شوند !!!!! واقعا این ایده ایی طلایی و ماورا بشری را باید اجرا کرد. چرا که اگر چه افتتاح نشده متروک می شود و حتی یک کیلو بار هم از این طریق به لحاظ افزایش سرسام آور هزینه ترانزیت، جابجا نخواهد شدن کرد، اما برای بعضی استان ها و شهرهای مرکزی که عادت به نابودی کشور برای قدکشیدن و فربه شدن خود دارتد، هم نان دارد و هم راه آنهم از بودجه عمومی.