به گزارش مسیر اقتصاد حمل‌ونقل از مهم‌ترین شریان‌های اقتصاد هر کشور است؛ چراکه با آن میتوان حلقه‌ی واسط بین تولید و مصرف را برای رونق اقتصاد در جامعه ایجاد کرد. در این راستا دو رکن اصلی زیرساخت و بهره‌برداری را میتوان مهم‌ترین عوامل برای داشتن حمل و نقل ریلی کارآمد دانست.
درآمد ترانزیتی جایگزینی برای درآمدهای ارزی حاصل از فروش نفت
در شرایط اعمال تحریم فروش نفت، درآمدهای جایگزین و سهل‌الوصول‌تر از نفت می‌تواند خلأ ارزی و درآمدی کشور را تا حد قابل‌توجهی جبران نماید. ازجمله‌ی این درآمدها برقرارسازی ترانزیت کالا از طریق زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی کشور است و عایدی ارزی از این محل بالغ بر ۳۰ میلیارد دلار در سال نیز برآورد میشود.[۱]
علاوه بر ظرفیت‌های ترانزیتی، ذخایر معدنی ایران در جایگاه ۱۰ کشور برتر جهان بوده و گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نیز مؤید این مهم است که ۷ درصد ذخایر معدنی جهان در ایران قرار دارد. همچنین طبق بررسی‌های صورت گرفته تاکنون حدود ۶ هزار معدن با ۷۰ نوع ماده معدنی در کشور شناسایی‌شده است و ۱۵ هزار محدوده امیدبخش معدنی با ۴۰ میلیارد تن ذخایر قطعی به ارزش بیش از ۷۷۰ میلیارد دلار شناسایی‌شده است و این ظرفیت‌ها به‌منزله‌ی منابعی ارزشمندتر از طلا هستند که با مدیریت زنجیره‌ای حمل و نقل ریلی می‌توانند به سرمایه بالفعل تبدیل شوند.[۲]
بودجه‌ی محدود و صف انتظار طولانی
در حال حاضر به دلیل عدم تأمین مالی پروژه های عمرانی و زیرساختی به وسیله بودجه‌ی دولتی ، پروژه‌ها یکی پس از دیگری در صف تخصیص بودجه معطل مانده‌اند و بعضاً سالها از کلنگ‌زنی آنها نیز گذشتیه است به عنوان نمونه ۵۴ طرح برنامه توسعه حمل و نقل ریلی جزو طرح‌های در دست اجرای سال‌های گذشته بوده و طرح جدیدی در این برنامه برای سال ۱۳۹۹ دیده نشده است. از مجموع ۵۴ طرح مذکور، تنها عملیات اجرایی سه طرح «احداث راه‌آهن مراغه»، «احداث راه‌آهن بافق مشهد و راه‌آهن تربت‌حیدریه – سنگان- هرات»، «احداث راه‌آهن خواف- هرات» برای سال ۱۳۹۹ انتخاب شده اند[۳]. از آنجا که عملیات اجرایی طرح‌های این برنامه بعضا در سال‌های بعد هم ادامه خواهد یافت اعتبار لازم برای اتمام عملیات اجرایی آن معادل ۸۱ هزار و ۸۹۶ میلیارد تومان پیش‌بینی‌شده که با ادامه روند موجود اعتباری، اتمام عملیات اجرایی این طرح‌ها با فرض ثبات شرایط به حدود ۲۱ سال زمان نیاز خواهد داشت.[۴] اما سؤال اصلی این است که آیا تنها راه تأمین مالی پروژه‌ها، اعتبارات دولتی است؟
روش‌های قابل استفاده در تامین مالی پروژه های حمل و نقل ریلی
در کشورهای مختلف دنیا به منظور برطرف کردن چالش تأمین مالی از روش‌های مختلفی استفاده میشود، به طوریکه در آن کشورها نگاه به منابع محدود بودجه از قدیمی‌ترین و شاید کم اثرترین راهکارهای موجود برای تأمین مالی است. موضوعی که برخلاف آن و در حال حاضر بیشتر از سایر روش‌ها موردتوجه مسئولین مربوطه در کشور است.
روش‌های تأمین مالی که بعضاً با موضوع سیستم‌های قراردادی یکپارچه مطرح میشود، نشان‌دهنده‌ی این مهم است که میتوان بارهایی را از دوش دولت برداشت و تأمین مالی را به بخش خصوصی واگذار کرد، قراردادهایی که می‌توانند با انتقال بخشی از وظایف در طول پروژه به بخش‌های غیردولتی، تسهیل گری فراوانی درزمینه‌ی به انجام رسیدن پروژه‌ها انجام دهند.
از مهم‌ترین روش‌های قرارداد یکپارچه میتوان به روش‌های زیر اشاره کرد:
قراردادهای B.O.T؛ (Build.Operation.Transfer): معادل فارسی عبارت فوق «ساخت، بهره‌برداری و انتقال» می‌باشد. در این روش، پروژه‌ای با مجوز دولت توسط یک شرکت خصوصی ساخته میشود و پس از ساخت برای مدتی مورد بهره‌برداری آن شرکت قرار می‌گیرد و پس از انقضای مدت بهره‌برداری، پروژه به دولت طرف قرارداد منتقل می‌گردد.[۵] در پروژه‌های بزرگ به جای یک شرکت خصوصی ممکن است یک کنسرسیوم خصوصی پروژه را اجرا نماید.این قرارداد بیشتر جهت احداث و بهره‌برداری از پروژه‌های زیربنایی کاربرد دارد.
قراردادهای B.O.O.T؛ (Build, Own, Operate, Transfer): در روش قبل فقط سازنده بهره بردار است و در طول زمانی مشخص مثلا ۲۰ سال، اما در این روش علاوه بر بهره برداری،مالکیت را نیز داراست و در انتهای زمان مثلا ۲۰ سال هم بهره برداری و هم مالکیت به دولت یا نهاد واگذار میشود.درواقع مالكيت كامل پروژه در طول مدت بهره‌برداری امکاناتی از قبیل وا‌گذاری مالكيت به ثالث، امكان جانشینی، ايجاد و تنظيم تعرفه افزايش قيمت و … را برای سرمایه گذار فراهم می‌کند. و تعهد به انتقال پروژه در پايان زمان مقرر به دولت، جزئی لاینفک از قرارداد است.
قررادادهای D.B.O.T؛ (Design–Build–Operate–Transfer): معادل فارسی عبارت فوق « طراحی، ساخت، بهره‌برداری، انتقال » می‌باشد و این نوع از قرارداد نیز مشابه BOT است با این تفاوت که طراحی نیز توسط بخش خصوصی انجام می‌پذیرد.یعنی از سازمان های دولتی و سایر ارگان های عمومی دخالتی در امر طراحی انجام نمی گیرد.
قراردادهای B.O.O؛ (Build, Own, Operate): اين روش نيز مشابه BOT است به استثناء اين که مالکيت طرح مذکور به کشور ميزبان انتقال نمي يابد. اگر چه امتيازات عمليات به طور معمول مبتني بر يک دوره ثابت بوده و بعد از آن حقوق عمليات مي تواند در صورت تمايل سرمايه گذار به غير انتقال يابد.[۶] چنین روشی دولت ساخت، مالکیت و بهره‌برداری یک پروژه را به بخش خصوصی واگذار می‌کند تا بخش خصوصی ضمن احداث و بهره‌برداری نسبت به پرداخت عوارض ، اشتغال و … اقدام و بدین ترتیب نقش مؤثری در احداث و تکمیل پروژه‌های عمرانی ایفا کند.[۷]
با توجه به وجود روش‌های تأمین مالی زیادی که در حوزه‌ی پروژه‌های زیرساختی وجود دارد و وجود صف طولانی پروژه‌های معطل تخصیص (بیش از ۳۷ پروژه فعال ریلی با اعتبار مورد نیاز بیش از ۸۵ هزار میلیارد تومان)[۸] اعتبار دولت در دستور کار قراردادن روش‌های نوین تأمین اعتبار نظیر قراردادهای ذکرشده در بالا می‌تواند راهی برای برون‌رفت کشور از شرایط فعلی در حوزه‌ی ساخت و بهره‌برداری از زیرساخت‌های بخش مهم حمل و نقل ریلی باشد.
پینوشت:
[۱] گزارش تحلیلی شبکه ی کانون های تفکر ایران؛ شماره سند ۱۳۵۵۴
[۲] روزنامه دنیای اقتصاد؛ شماره خبر ۳۲۶۷۱۰۷
[۳] روزنامه دنیای اقتصاد؛ شماره خبر ۳۶۲۴۳۷۹
[۴] همان
[۵] بررسی اقتصادی روش‌های مختلف تأمین مالی پروژه احداث انبار نفت استراتژیک تهران، نویسندگان: جعفر حقیقت_میرطاهر پورپرتوی
[۶] دسترسی به فایل ارائه روش سرمایه گذاری
[۷] ساختمان آنلاین
[۸] اقتصاد آنلاین؛ شماره خبر ۴۹۰۸۶۱
انتهای پیام/ مسکن
