به گزارش مسیر اقتصاد کارنامه عملکرد صنعت خودرو طی سالیان اخیر، حاکی از آن است که واگذاری سهام شرکت های خودروسازی به طرف خارجی، به راهبرد مسئولین این صنعت مبدل گشته است.
هر چند این سیاست تحت عنوان «ایجاد شرکت های سرمایه گذاری مشترک» دنبال می شود، اما از آنجا که آورده طرف داخلی در شرکت‌های مشترک، کارخانههای فعلی است، کارخانه جدیدی احداث نشده و تنها کارخانه های موجود به تصاحب طرف خارجی در می آید.
قراردادهای اخیر صنعت خودرو با شرکای خارجی
پس از امضای قرارداد برجام در سال ۹۴، شرکت های خودروساز نیز از جمله شرکت هایی بودند که تمایل به حضور در بازار ایران داشتند. در همین راستا در سال ۹۵، اولین قرارداد بین ایران خودرو و شرکت خودروساز فرانسوی پژو امضا شد. شرکت مشترک پژو و ایران خودرو با نام ایکاپ با سرمایه گذاری ۵۰ – ۵۰ ایجاد شد و بواسطه قرارداد منعقد شده، مقرر گردید تا سه محصول پژو ۲۰۰۸، ۳۰۱ و ۲۰۸ در داخل کشور تولید شود.
مهرماه سال ۹۵، قرارداد دیگری برای ایجاد شرکت مشترک بین شرکت خودروسازی رنو فرانسه با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) به ارزش حدود ۷۸۰ میلیون دلار در پاریس امضاء شد. بر اساس این قرارداد یک شرکت جوینت ونچر برای تولید محصولات مشترک ایجاد گردید که ۴۰ درصد سهام آن متعلق به ایدرو و ۶۰ درصد آن متعلق به رنو بود. از طرفی بنا شد تا سایت بن رو ساوه در اختیار رنو قرار گیرد تا تولید محصولات جدید در آن صورت گیرد.
سومین قرارداد صنعت خودرو نیز میان گروه خودروسازی سایپا و سیتروئن فرانسه امضا شد. این دو شرکت خودروساز موافقت نامه سرمایه گذاری مشترک را به امضا رساندند تا محصولات مشترک را در کارخانه سایپا کاشان، که آورده سایپا دراین قرارداد محسوب میشد، به مرحله تولید برسانند. مطابق این قرارداد سیتروئن مالکیت ۵۰ درصدی این کارخانه را در اختیار داشت.
تولید «تحت لیسانس» خارجی‌ها عامل عقب ماندگی صنعت خودرو
اما بررسی ها نشان می دهد که واگذاری سهام شرکت های خودروساز داخلی در قالب قراردادهای سرمایه گذاری مشترک به طرف خارجی، عامل عقب ماندگی صنعت خودرو است.
در واقع وقتی خودروسازان داخلی پلتفرم طراحی نکنند و مالکیت معنوی خودروهای تولیدی را در اختیار نداشته باشند، مجبور هستند تا تحت لیسانس خودرو تولید کنند و همواره به شرکای خارجی خود وابسته بمانند.
معایب تولید خودرو تحت لیسانس شرکت های خارجی
تولید خودرو تحت لیسانس شرکت های خارجی دارای معایب ذیل است:
یک) عدم حرکت به سمت توسعه تحقیق و توسعه: وقتی طراحی خودرو در اختیار شرکت های داخلی نباشد، سوالی پدید نمی آید که حول آن تحقیق و توسعه شکل بگیرد و از ظرفیت واحدهای تحقیق و توسعه استفاده نمی شود.
دو) مونتاژ خودرو با تیراژ پایین: چون خودروسازان داخلی، به فکر توسعه پلتفرم نبوده اند، برای پر کردن ظرفیت تولید، به مونتاژ برندهای خارجی پرداخته اند. به عنوان نمونه ۷۰ درصد ظرفیت تولید ایران خودرو در اختیار شرکت پژو است. این راهبرد در صنعت خودرو کشور موجب شده تا خودروهایی با تیراژ پایین تولید شوند که داخلی سازی آن ها به صرفه نیست.
سه) عدم شکل گیری توان طراحی در قطعه ساز: از آنجا که خودروسازان در ایران برنامه طراحی پلتفرم ندارند، قطعه سازان ایرانی تا کنون دستور کار طراحی نداشته اند و فقط نقشه طراحی را دریافت و با ماشین آلات مورد نظر فرآیند تولید قطعه را طی کرده اند. بنابراین قطعه سازان ایرانی عموما فاقد توانایی طراحی هستند.
چهار) فراهم نبودن امکان بهبود داخلی سازی خودروها: چون خودروها تحت لیسانس تولید می شوند، خودروساز لایسنسور اجازه داخلی سازی تعداد زیادی از قطعات با ارزش افزوده بالا را نمی دهد. فرآیند افزایش عمق داخلی سازی نیز چندین سال طول می کشد و زمانیکه خودرو با داخلی سازی بالا تولید می شود، در بازارهای جهانی منسوخ است.
پنج) عدم تحقق برنامه های صادراتی: برای صادرات محصولات، بایستی از خودروساز لایسنسور مجوز دریافت کرد. خودروساز لایسنسور هم با عدم اعطای مجوز برای داخلی سازی قطعات و تأمین آنها از خارج، قطعات را با قیمت بالا به ایران می فرستد. در نتیجه صادرات آن خودرو صرفه اقتصادی ندارد.
شش) آسیب پذیری در شرایط تحریم: چون مالکیت معنوی خودروها متعلق به شرکت های خودروساز داخلی نیست. با اعمال تحریم ها، تأمین قطعات با مشکل مواجه خواهد شد و آسیب پذیری خودروسازان در این شرایط بالا خواهد رفت.
توسعه پلتفرم راهبرد کشور در مواجهه با چالش های صنعت خودرو
تجربه خودروسازان موفق نظیر هیوندایی کره نشان می دهد، که این تولیدکنندگان همواره در برابر انعقاد قرارداد با خودروسازان لایسنسور خارجی مقاومت نموده اند. این کشورها توسعه پلتفرم در صنایع خودروسازی را از طریق انعقاد قرارداد با تأمین کنندگان قطعات دنبال کرده اند.
بر این اساس، پیشنهاد می‌شود در مشارکت شرکت های خودروسازی داخلی با شرکت های خارجی، دولت به جای تشویق بنگاه‌های خودروسازی و واگذاری سهام کارخانههای موجود به شرکت‌های خارجی، تاسیس شرکت‌های جدید با هدف توسعه ظرفیت تولید صنعت خودرو و صیانت از توان و ظرفیت فعلی شرکت‌های داخلی را در دستور کار قرار دهد.
همچنین بنگاه‌های خودروسازی برای انتقال فناوری به جای انعقاد قرارداد با خودروسازان خارجی، ضمن تکیه بر توان مهندسان داخلی و راه‌اندازی مراکز تحقیق و توسعه بومی، برای همکاری خارجی، سراغ تامین‌کنندگان قطعات و مجموعه‌های اصلی خودرو بروند و توسعه پلتفرم داخلی را از این محل دنبال کنند.
انتهای پیام/ تولید و اشتغال
مهمترین عامل عقب ماندگی صنعت خودروسازی ایران، ساختار و چارچوب نادرست تعریف شده توسط دولت برای این صنعت است. حال آنکه در این شرایط، تحت لیسانس تولید کردن در صنعت خودروسازی از اهمیت چندانی برخوردا نیست.ساختار و نوع بازار تعریف شده برای صنعت خودرو فسادزا و عامل عقب ماندگی این صنعت است.