به گزارش مسیر اقتصاد در طول یک‌دهه اخیر، طرح کمربند و جاده به سنگ بنای سیاست خارجی پکن تبدیل شده است. تا اواسط سال ۲۰۲۳، چین بیش از ۲۰۰ توافقنامه همکاری کمربند و جاده را با بیش از ۱۵۰ کشور و ۳۰ سازمان بین‌المللی امضا کرده و مجموع تجارت چین و شرکای این طرح به ۱۹.۱ تریلیون دلار رسیده است. این ابتکار همچنین انعطاف‌پذیر و با تغییرات ژئوپلیتیکی سازگار شده است. از همین روی، اکنون قفقاز جنوبی را در کانون توجه آن قرار دارد.
چرا قفقاز جنوبی برای چین مهم شد؟
برای دهه‌ها، قفقاز جنوبی در حاشیه چشم‌انداز پکن قرار داشت و بیشتر متمایل به آسیای مرکزی و روسیه و کریدورهای آن مانند مسیر چین-مغولستان-روسیه بود. اما جنگ روسیه و اوکراین محاسبات را تغییر داده است. این درگیری جریان‌های تجاری سنتی از مسکو را مختل و چین را بر آن داشت تا به دنبال جایگزین‌هایی برای تداوم دسترسی امن به اروپا باشد. در این راستا، کریدور اقتصادی چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا (CCAWEC) مطرح شد. این کریدور با عبور از آسیای مرکزی، دریای خزر و ورود به قفقاز جنوبی، یک ارتباط ترکیبی زمینی-دریایی با اروپا ارائه می‌دهد. در این میان، کریدور میانی (مسیر ترانس خزر یا TITR) به عنوان مناسب‌ترین گزینه مطرح شده است که چین را از طریق قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا متصل می‌کند. برای قفقاز جنوبی، این تغییر یک نعمت ژئوپلیتیکی است. هر یک از سه کشور، آذربایجان، گرجستان و ارمنستان، تلاش می‌کنند تا موقعیت خود را در این تحول اتصال اوراسیایی بهبود ببخشند.
آذربایجان به عنوان گره منطقه‌ای نوظهور
در میان این سه کشور، آذربایجان فعال‌ترین و موفق‌ترین کشور در بهره‌برداری از طرح کمربند و جاده بوده است. جغرافیای باکو مزیت طبیعی به آن می‌دهد؛ این کشور در کنار دریای خزر، از شرق به آسیای مرکزی و از غرب به گرجستان و ترکیه متصل می‌شود. در طول دهه گذشته، آذربایجان سرمایه‌گذاری بالایی در نقش خود به عنوان یک مرکز ترانزیت انجام داده است. برای نمونه، پروژه کلیدی راه‌آهن باکو-تفلیس-قارص (BTK)، آذربایجان را مستقیماً به ترکیه و نهایتا اروپا متصل می‌کند. این کشور همچنین در مرکز TITR قرار دارد که یک کریدور چندوجهی است. از دیگر ابتکارات می‌توان به کریدور لاجورد اشاره کرد که افغانستان را از طریق ترکمنستان، دریای خزر، آذربایجان و گرجستان به ترکیه متصل می‌کند.
راهبرد سیاسی باکو، ایجاد تعادل بین قدرت‌های بزرگ؛ اتحادیه اروپا، روسیه، ایران، ترکیه و اکنون چین بوده و در این راستا خود را به عنوان یک شریک قابل اعتماد در زمینه انرژی و لجستیک معرفی می‌کند. در سال ۲۰۱۹، آذربایجان و چین در دومین مجمع کمربند و جاده، قراردادهایی به ارزش ۸۲۱ میلیون دلار امضا کردند که عمدتا همکاری‌های صنعتی را پوشش می‌داد. تا سال ۲۰۲۳، تجارت دوجانبه به ۳.۱ میلیارد دلار رسید که نسبت به سال قبل ۴۳.۵ درصد افزایش یافته بود، بطوریکه چین برای نخستین بار از ترکیه پیشی گرفت و به دومین منبع بزرگ واردات آذربایجان تبدیل شد. در آوریل ۲۰۲۵، آذربایجان روابط خود با چین را به یک مشارکت راهبردی جامع ارتقا داد، که با یک توافقنامه حمل و نقل چندوجهی جدید برای تسهیل جریان گمرکی و بار در امتداد TITR همراه بود.
گرجستان؛ دروازه طلایی دریای سیاه
اهمیت راهبردی گرجستان برای ابتکار کمربند و جاده ریشه در یک واقعیت جغرافیایی منحصر به فرد آن دارد. این کشور فاقد منابع طبیعی، به عنوان خروجی کلیدی دریای سیاه از کریدور میانی و انتقال کالاها به اروپا برای چین از اهمیت بالایی برخوردار است. موقعیت جغرافیایی آن یک دروازه کلیدی بوده که چین به دنبال بهره‌برداری از آن است. تفلیس اولین کشور قفقاز جنوبی بود که در سال ۲۰۱۵ تفاهم‌نامه جاده ابریشم را با پکن امضا و پس از آن ارمنستان و سپس آذربایجان نیز این کار را انجام دادند. از آن زمان تاکنون، گرجستان همکاری خود را تعمیق بخشیده و در ژوئیه ۲۰۲۳ یک همکاری راهبردی با چین امضا کرده است.
یک کنسرسیوم چینی اکنون درگیر احیای پروژه بندر عمیق دریایی آناکلیا است که مدت‌ها متوقف شده بود، این پروژه می‌تواند با پذیرش کشتی‌های باری بزرگتر و افزایش جریان کانتینر، گرجستان را به یک قطب واقعی دریای سیاه تبدیل کند. منافع چین همچنین به زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی گرجستان نیز گسترش می‌یابد. بزرگراه شرق-غرب، همراه با راه‌آهن باکو-تفلیس- قارص، بخش گرجستانی کریدور میانی را متصل می‌کند. این پروژه‌ها زمان حمل و نقل بین چین و اروپا را کوتاه و گرجستان را از نظر راهبردی برای پکن جذاب می‌کنند.
ارمنستان به دنبال بازتعریف نقش خود
در دهه گذشته، ارمنستان در ابتکار کمربند و جاده قفقاز جنوبی، به نوعی تنها بوده است. با وجود امضای تفاهم‌نامه جاده ابریشم در سال ۲۰۱۵، هیچ کریدور رسمی ابتکار کمربند و جاده از خاک ارمنستان عبور نکرده است. مرزهای بسته با ترکیه و آذربایجان، این کشور را به گرجستان و ایران وابسته کرده و زیرساخت‌های توسعه نیافته، آن را از ارتباط تاثیرگذار با پکن دور نگه داشته است. اما روند ژئوپلیتیک در حال تغییر است. در ۸ آگوست ۲۰۲۵، ارمنستان و آذربایجان تفاهم‌نامه‌ای در واشنگتن امضا کردند که نه تنها در راستای برقراری صلح بود، بلکه پروژه «مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بین‌المللی» یا «TRIPP»، مسیر ترانزیتی جدید شرق به غرب از طریق منطقه سیونیک ارمنستان، را نیز راه‌اندازی کرد. برخلاف «کریدور زنگزور» که در توافق آتش‌بس ۲۰۲۰ پیش‌بینی شده بود و به آذربایجان و روسیه کنترل یک گذرگاه امن را می‌داد، TRIPP بگونه‌ای طراحی شده که تحت صلاحیت و حاکمیت ارمنستان باقی بماند.
برای ایروان، طرح TRIPP می‌تواند تحول‌آفرین باشد. این پروژه یک گذرگاه کاربردی شرق به غرب ایجاد و آذربایجان را به نخجوان و ترکیه متصل می‌کند و همزمان، ارمنستان را برای نخستین بار از زمان استقلال در جریان‌های ترانزیت منطقه‌ای قرار می‌دهد. از دیدگاه پکن، طرح TRIPP می‌تواند لایه‌ی انعطاف‌پذیری بیشتری در کریدور اقتصادی چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا ارائه دهد. TRIPP در کنار کریدور جاده‌ای شمال-جنوب ارمنستان (NSRC)، بزرگراهی که ایران را به گرجستان متصل می‌کند و مدت‌هاست به تعویق افتاده، این کشور را به عنوان پلی بالقوه بین محورهای شرق-غرب و شمال-جنوب قرار می‌دهد. این امر گزینه‌هایی فراتر از مسیر آذربایجان-گرجستان-ترکیه به چین ارائه و وابستگی پکن به آنکارا و باکو را کاهش می‌دهد و در عین حال ابزار متعادل‌کننده دیگری به دیپلماسی منطقه‌ای آن می‌افزاید.
با این وجود، چالش‌ها هنوز پابرجاست. تأمین مالی NSRC همچنان برقرار است، مسیر کوهستانی ارمنستان هزینه‌ها را افزایش می‌دهد و بی‌ثباتی‌های سیاسی می‌تواند روند صلح را تضعیف کند. داده‌های تجاری همچنین شکاف بین جاه‌طلبی سیاسی و واقعیت اقتصادی را نشان می‌دهد؛ در نیمه نخست سال ۲۰۲۵، صادرات ارمنستان به چین باوجود اعلام همکاری راهبردی جدید با پکن، نزدیک به ۶۰ درصد کاهش یافت. ارمنستان می‌تواند به جای انزوای، به یک گره ثانویه اما معنادار در طرح کمربند و جاده تبدیل شود. یعنی یک گذرگاه مکمل که عمق راهبردی پکن را افزایش و به ایروان جایگاهی می‌دهد که مدت‌ها در نقشه تجارت اوراسیا آرزوی آن را داشته است.
منبع: دیده بان قفقاز
انتهای پیام/ حمل و نقل
