به گزارش مسیر اقتصاد اکتبر ۲۰۲۳ ماه مهمی برای طرح کمربند و جاده چین (BRI) بوده است. پکن دهمین سالگرد این ابتکار را با برگزاری سومین مجمع «کمربند و جاده» جشن گرفت. تقریباً در همان زمان، قطار پرسرعت آن در اندونزی نیز عملیاتی شد. راه اندازی قطار پرسرعت جاکارتا-باندونگ (Jakarta-Bandung)، در ۲ اکتبر به عنوان یک دستاورد مهم برای اندونزی و نقطه عطف برای BRI چین محسوب می‌شود.
مزایای احداث نخستی قطار پرسرعت اندونزی
در طول مجمع کمربند و جاده، شی جین پینگ، رئیس جمهور چین و جوکو ویدودو، رئیس جمهور اندونزی، ایجاد خط راه آهن جاکارتا-باندونگ را موفقیت آمیز و به موقع دانسته‌اند. این پروژه به عنوان نخستین قطار پرسرعت در جنوب شرقی آسیا، پتانسیل فوق العاده‌ای برای اندونزی به همراه دارد. از نظر لجستیکی، این راه آهن زمان سفر بین دو شهر را از سه ساعت به کمتر از یک ساعت کاهش می‌دهد و ازدحام جمعیت را که سالانه میلیاردها هزینه برای اقتصاد دارد، برطرف می‌کند. اما شاید مهمترین تاثیر آن، مربوط به فرصت انتقال دانش و فناوری برای صنعت اندونزی باشد. این راه آهن که پیش از دهمین سالگرد ابتکار BRI افتتاح شد، به عنوان یکی از پروژه های شاخص آن مورد استقبال قرار گرفت. البته نباید راه اندازی موفق را با پروژه موفق یکسان دانست و از آنجایی که احتمال گسترش این خط تا سورابایا، تقریباً ۷۰۰ کیلومتر با جاکارتا فاصله دارد، در حال افزایش است.
بدون تردید پروژه زیرساختی «عالی» وجود ندارد و مشکلاتی که در احداث قطار پرسرعت Jakarta-Bandung به وجود آمد، ناشی از یک ویژگی تکرارشونده در پروژه‌های BRI یعنی فقدان آماده سازی پیش از پروژه و دقت لازم است. این مرحله بحرانی شامل ارزیابی پروژه تامین کنندگان مالی پروژه، توسعه دهندگان و مقامات دولتی از پایداری مالی تا اثرات زیست محیطی است. هنگامی که این ارزیابی‌ها به درستی انجام شوند، می‌توانند مزایای قابل توجهی را برای توسعه دهندگان، مقامات و جوامع به طور یکسان فراهم کنند. برعکس، بدون بررسی لازم، همه موارد احتمالا مسیر نادرستی را طی کنند.
عدم توجه به مسائل زیست محیطی و موانع مالی
بخش‌های حیاتی برای آماده‌سازی پروژه، با سرعتی اندکی انجام شد. مطالعه امکان سنجی، که معمولاً ۱۸ ماه طول می‌کشد، تنها در سه ماه نهایی شد و ارزیابی اثرات زیست محیطی (EIA) که تکمیل آن باید یک تا یک و نیم سال طول بکشد، تنها در هفت روز انجام شد. تحلیلگران مستقل اندونزی باور دارند که در بخش EIA، اجزای کلیدی از جمله تأثیر پروژه بر رانش زمین، خطوط گسل زمین شناسی و حوضه‌های آب گنجانده نشده است. فقدان یک فرآیند EIA جامع، شفاف و دربرگیرنده جامعه، منجر به این شد که جوامع نزدیک به خط راه آهن تقریباً به طور کامل از حلقه توسعه و تأثیرات پروژه خارج شوند. ساکنان روستای Laksanamekar در غرب باندونگ از روند EIA کنار گذاشته شدند. بطوریکه، هنگام آغاز انفجار در یکی از تونل‌های راه آهن، نه تنها آنها غافلگیر شدند، بلکه خانه‌هایشان ترک خورده و دسترسی به آب را از دست داد. همین وضعیت در سایر مناطق مسکونی از جمله در جاوه غربی رخ داد. همچنین، به دلیل EIA شتابزده و تصادفی، تغییرات در کاربری زمین به اندازه کافی در ارزیابی گنجانده نشد که منجر به انسداد کانال‌های زهکشی، مختل شدن آبراه‌ها و افزایش سیل شد.
تملک زمین و آماده‌سازی یکی دیگر از موانع مهم در توسعه پروژه بود. پس از صدور مجوزهای دولتی برای شروع ساخت و ساز، کنسیرسیوم PT KCIC هنوز بیشتر زمین‌های مورد نیاز پروژه را تهیه و پاکسازی نکرده بود. در سپتامبر ۲۰۱۷، کنسرسیوم اعلام کرد که تنها ۵۵ درصد از زمین‌های مورد نیاز راه آهن را آماده کرده و تقریباً تا اواسط سال ۲۰۱۹ فرآیند تملک زمین نهایی می‌شود. چالش تملک زمین به همراه تأثیرات COVID-۱۹ و مدیریت نامناسب، پروژه شاهد افزایش هزینه‌های قابل توجهی بود. برآورد اولیه خط آهن ۵.۵ میلیارد دلار بود که این رقم در سال‌های بعد به ۷.۲ میلیارد دلار رسید. افزایش هزینه‌های پروژه باعث شد که رییس جمهور اندونزی در سپتامبر ۲۰۲۱ دستور قبلی خود را لغو کند، که راه را برای استفاده از بودجه دولتی برای تامین مالی راه آهن هموار کرده بود.
ابهامات پیرامون امور مالی و پایداری پروژه هم یکی از موانع آن بود. برای نمونه انتقال پایتخت اندونزی از جاکارتا به شهر جدید اما هنوز ساخته نشده، نوسانتارا در استان کالیمانتان شرقی، نگرانی‌های بیشتری را در مورد تداوم بلندمدت راه آهن برانگیخت. اندونزی و چین با در نظر گرفتن وضعیت نامطمئن پایداری مالی، به توافق رسیدند که باید سالانه ۶۴.۳ میلیون دلار برای پوشش هزینه‌های عملیاتی و نگهداری راه‌آهن اختصاص دهند. این موضوع بسیار مهم بود، به خصوص که دولت اندونزی چشم انداز گسترش خط راه آهن را به سورابایا، که بیش از ۷۰۰ کیلومتر با جاکارتا فاصله دارد، افزایش می‌دهد.
البته دولت اندونزی در اول نوامبر اعلام کرد که با گروه راه آهن چین، یکی از سهامداران عمده PT KCIC، برای انجام مطالعه مشترک در مورد گسترش سورابایا همکاری خواهد کرد. از همن روی، جوامع محلی و سهامداران باید از گام‌های اشتباه در راه آهن جاکارتا-باندونگ درس عبرت بگیرند. مؤسسه «سیاست جامعه آسیا» به دنبال یافتن بهترین شیوه اجرای برنامه‌ریزی قبل از پروژه و بررسی دقیق آن، ابزارهایی برای حمایت از جوامع محلی و شرکت‌های درگیر در ابتکار کمربند و جاده ایجاد کرد تا اطمینان حاصل شود که پروژه‌ها فراگیر و از نظر زیست محیطی و اجتماعی پایدار باشند. این امر حاوی اطلاعات کلیدی در مورد بهترین شیوه‌های انجام EIA، نحوه مشارکت سهامداران در طول چرخه عمر پروژه زیرساخت، قوانین و سیاست‌های چینی و بین‌المللی مرتبط با پروژه‌ها است.
منبع: نشریه دیپلمات
انتهای پیام/ حمل و نقل
