به گزارش مسیر اقتصاد قیمت‌گذاری دستوری موجب شده ارتقا کیفیت یا کاهش کیفیت خودرو سبب تغییر در میان سود نمی‌شود و خودروسازان انگیزه‌ای برای ارتقا کیفیت ندارند زیرا ارتقا کیفیت هزینه دارد اما منفعتی برای خودروسازان ندارد. کارشناسان معتقدند به منظور ارتقا کیفیت، سود خودروسازان باید به کیفیت گره بخورد و در این راستا دو راهکار کوتاه و بلندمدت وجود دارد. راهکار کوتاه مدت، تعیین سود مصوب متناسب با ارتقا شاخص‌های کیفیت خودروهای تولیدی است و راهکار بلندمدت نیز حذف قیمت‌گذاری دستوری و در کنار آن ایجاد رقابت در بازار خودرو است. در این راستا برنامه تلویزیونی عیار سه شنبه ۲۵ مرداد در قسمت پرونده ویژه به بررسی «سامان‌دهی بازار خودرو» اختصاص داشت. مهمان این قسمت از برنامه روح‌الله ایزدخواه عضو کمیسیون صنایع مجلس بود.
دچار استیصال حاکمیتی در صنعت خودرو هستیم
ایزدی‌خواه گفت: تب و تاب دو سه سال اخیر و بازار ملتهب خودرو، نشان می‌داد حاکمیت و دولت در این صنعت دچار استیصال است. هیچ کجای دنیا هفت میلیون نفر برای یک کالای مصرفی صف نمی‌کشند ولی در ایران صف می‌کشند و هیچ برنامه‌ای برای مدیریت مسئله نداریم.
وی در ادامه با اشاره به تاریخچه صنعت خودروسازی در کشور افزود: وقتی دنیا با سرعت پیش می‌رفت، خودروسازی ایران با کندی شروع به حرکت کرد. هشت سال قبل از کره جنوبی خودروسازی را شروع کردیم ولی ۳۰ سال فقط مونتاژ صرف کردیم. از دهه ۷۰ و سپس ۸۰ طراحی و تولید خودرو هم در ایران شروع شد ولی بسیار کند و با افت و خیز، در حالیکه دنیا با سرعت این مسیر را طی می‌کرد.
نیمی از خریدهای خودرو در کشور برای سوداگری است
این نماینده مجلس بیان داشت: نگاهی در کشور وجود دارد که با پوشش حمایت از تولید داخل، فقط به فکر سود بردن و دلالی است. به عینه می‌بینیم که در خودروسازی به مردم اجحاف می‌شود، بنابراین موافق واردات خودرو هستم. در هیچ جای سیاست‌های اقتصاد مقاومتی نیز، منع واردات نیامده است.
ایزدخواه اضافه کرد: رفاه در هیچ کشور سطح اولی هم مترادف رشد مصرف‌گرایی بدون توسعه صادرات نیست در عین حال معتقدم اگر دولت و خودروسازان نمی‌توانند تولید کافی داشته باشند و کیفیت مناسب ارائه دهند، باید واردات هم داشته باشیم تا مردم آسوده باشند ولی این راهکار بلندمدت نیست. بازاری که مدام در نوسان است، دلالان به اوج سود می‌رسند؛ اتفاقی که در صنعت خودروی ما افتاد دقیقا همین است. اختلاف قیمت ۴ درصدی قیمت کارخانه و بازار در سال ۹۶ به ۶۵ درصد در سال ۹۹ رسید. ۵۰ درصد خریدهای خودرو برای سوداگری شده است.
نبود سیاست صنعتی دلیل مونتاژکار ماندن خودروسازان است
وی افزود: شیوه شورای رقابت و قیمت‌گذاری دستوری قابل دفاع نیست ولی راهکارش هم این نیست که قیمت‌گذاری را به بازار بسپاریم چون مدام شکاف را افزایش می‌دهد. همه نوع توانمندی نرم‌افزاری و سخت‌افزاری داریم ولی مدیریت صنعتی نداریم. از زمانی که آقای جهانگیری وزیر صنعت بود، سوداگری در صنعت خودرو به وجود آمد؛ شرکت‌های خودروسازی ما ده‌ها شرکت بیهوده دارند و حتی خودشان صاحب شرکت‌های خودروسازی دیگر هستند. حرفه‌ای‌های دنیا، خودروی اقتصادی تولید می‌کنند ولی ما نه.
ایزدخواه ادامه داد: خودروساز واقعی باید پلتفرم خودرو را بسازد ولی ما بیشتر مونتاژکار بوده‌ایم. تضاد منافع باید جمع شود، قطعه‌ساز نباید خودروساز شود و خودروساز، خودش یک خودروسازی دیگر بزند. گاهی فامیل‌های یک مدیر خودروساز می‌روند قطعه‌ساز می‌شود و با همان قرارداد می‌بندند. مجلس نهم با تحقیق و تفحص به مسئله ورود کرد ولی آنها که باید عمل کنند، عمل نمی‌کنند. قوه قضائیه و دولت باید عمل کنند. این چه زیان انباشته‌ای است که مدیران ایرانخودرو و سایپا مدام آن را بر سر مردم می‌زنند ولی در این شرکت‌ها هیچ اصلاحی صورت نمی‌گیرد و مدیری تغییر نمی‌کند. چطور است که قطعه‌ساز زیان نمی‌کند ولی خودروسازان ضرر می‌کنند؟
استقاط خودروهای از رده خارج در گرو تغییر رویکرد خودروسازان
در ادامه برنامه محمود مشهدی‌شریف رییس انجمن صنفی مراکز اسقاط و بازیافت خودرو کشور گفت: با قانون جدید می‌توانیم ۴۰۰ هزار دستگاه خودروی از رده خارج را اسقاط کنیم که امیدواریم با آیین‌نامه‌های درست، این اتفاق بیفتد و ناوگان عمومی حمل و نقل نوسازی شود. اگر خودروسازان نگاهشان را عوض کنند و اسقاط خودرو را تکمیل‌کننده زنجیره تولید بدانند، شرایط عوض می‌شود.
وی افزود: اگر قیمت گواهی اسقاط تا سال گذشته پایین بود به خاطر انباشت گواهی سال ۹۶ است چون محل مصرف وجود نداشت و حدود ۱۰۰ هزار گواهی موجود بود. از اسفند ۱۳۹۸ موتورسیکلت‌سازان موظف به استفاده از گواهی اسقاط شدند، در اسفند ۱۴۰۰ هیچ گواهی انباشتی نبود و قیمت باید به روزرسانی می‌شد چون حتی یک خودروی فرسوده ۲۵ ساله هم قیمتش بالا رفته بود.
انتهای پیام/ تولید
