مسیر اقتصاد/ بندر هامبانتوتا سریلانکا از گذشته‌های دور مورد توجه تجار بزرگ بوده است. گفته می‌شود بیش از ۲۰۵ سال قبل از میلاد حضرت مسیح (ع)، تجار عربی و چینی از این بندر استفاده می‌کردند. بندر هامبانتوتا، در جنوب سریلانکا و در منطقه‌ای با جمعیت ۶۴۷ هزار نفر (تا سال ۲۰۱۷) واقع شده است. هامبانتوتا از نظر سوق‌الجیشی در امتداد یکی از پر ترددترین مسیرهای دریایی دنیا قرار گرفته است. روزانه به طور متوسط بین ۲۰۰ تا ۳۰۰ کشتی از این مسیر عبور می‌کند.
توسعه هامبانتوتا و باز هم درخواست وام خارجی توسط سریلانکا
با رفع بحران‌های اصلی سریلانکا، یعنی سونامی و جنگ داخلی، دولت راجاپاکسا این فرصت را یافت که در قالب طرح «ماهیندا راجاپاکسا: چشم‌اندازی برای آینده»[۱] که از سال ۲۰۱۰ آغاز شد، بر اجرای پروژه‌های توسعه‌ای در کشور تمرکز کند. در همین زمان، دولت سریلانکا درخواستی عمومی را برای تامین مالی طرح توسعه بندر هامبانتوتا، خطاب به دیگر کشورها از جمله چین، هند و آمریکا منتشر کرد. با این حال، به علت ریسک سرمایه‌گذاری بالقوه‌ای که در این طرح وجود داشت، آمریکا و هند حاضر به تامین مالی نشدند و تنها چین بود که تامین مالی پروژه توسعه بندر هامبانتوتا را در قالب اعطای وام، به دولت سریلانکا پیشنهاد داد.[۲]
تامین مالی سه مرحله‌ای پروژه توسعه بندر توسط چین
دولت چین پذیرفت که تامین مالی پروژه را به صورت سه مرحله‌ای انجام دهد. مرحله اول تامین مالی شامل ۵۰۸ میلیون دلار، در سال ۲۰۱۰ عملیاتی شد. بانک صادرات-واردات چین (اگزیم بانک) ۸۵ درصد از تامین مالی را با نرخ سود ۶.۳ درصد انجام داد و ۱۵ درصد باقی‌مانده توسط سازمان بنادر سریلانکا صورت گرفت.[۳]
فاز دوم تامین مالی در سال ۲۰۱۲ با هزینه‌ای بالغ بر ۸۱۰ میلیون دلار صورت پذیرفت و به ساخت چندین اسکله، توسعه امکانات، ساخت یک جزیره مصنوعی، تعمیق مسیر ورودی به بندر و گسترش راه‌های ارتباطی انجامید. با این حال، سومین مرحله از تامین مالی چین، با شکست راجاپاکسا در انتخابات سال ۲۰۱۵، به حالت تعلیق درآمد.[۴]
پیشنهاد اجاره ۱۵ هزار هکتار از هامبانتوتا در ازای ۱.۱ میلیارد دلار
با عوض شدن دولت در سریلانکا، مقامات این کشور برای دستیابی به توافقی جدید برای بازپرداخت وام‌ها، مذاکراتی را در سال ۲۰۱۶ با مقامات چینی آغاز کردند. در جریان این مذاکرات، پیشنهاد اجاره ۱۵ هزار هکتار از زمین‌های بندر هامبانتوتا در ازای پرداخت مبلغی معین از سوی چین نیز مطرح شد.[۵]
بعد از مذاکرات بسیار، در ۲۵ جولای ۲۰۱۷، قراردادی در خصوص بندر هامبانتوتا میان شرکت CMPort چین، سازمان بنادر سریلانکا (SLPA)[۶]، دولت مرکزی سریلانکا، گروه تازه تاسیس بندر بین‌المللی هامبانتوتا (HIPG)[۷] و شرکت تازه‌تاسیس خدمات بین‌المللی هامبانتوتا (HIPS)[۸] به امضا رسید.
به موجب این قرارداد، ۱۵ هزار هکتار از زمین‌های بندر هامبانتوتا، در ازای مبلغ ۱ میلیارد و ۱۲۰ میلیون دلار برای ۹۹ سال به اجاره شرکت چینی درآمد. طبق قرارداد، مبلغ ۹۷۳.۶ میلیون دلار از اجاره‌بها به طور مستقیم و در ازای خرید ۸۵ درصد از سهام گروه بندر بین‌المللی هامبانتوتا (HIPG) به سازمان بنادر سریلانکا پرداخت می‌شود. HIPG نیز باید بخشی از این مبلغ را صرف خرید ۵۸ درصد از سهام شرکت HIPS نماید.[۹] ۱۴۶.۳ میلیون دلار باقی‌مانده از اجاره‌بها نیز باید در حسابی به نام شرکت HIPS در بانکی سریلانکایی سپرده شود و در امور مورد نیاز مرتبط با بندر هامبانتوتا مورد استفاده قرار گیرد.[۱۰]
بخشی از سند رسانه‌ای شده از قرارداد اعطای امتياز بندر هامبانتوتا به شرکت چينی CMPORT در تصویر زیر قابل مشاهده است.
به نظر می‌رسد که مبلغ تعیین شده در صورت پرداخت به صورت نقدی، با تقویت ذخایر دلار، در روزهای پیش رو برای پرداخت بدهی‌های خارجی به کمک سریلانکا خواهد آمد. رانیل‌ویکرم‌سینگ، نخست‌وزیر سریلانکا نیز در همین رابطه اشاره کرده است که: «با این توافق، ما بازپرداخت بدهی‌های معوقه خود را ادامه خواهیم داد».[۱۰]
سهم چین در مشکلات اقتصادی سریلانکا
در سال ۲۰۱۷، با نزدیک شدن به زمان سررسید اوراق قرضه و با وجود محیط نامطلوب اقتصاد جهانی برای بازارهای نوظهور، سریلانکا مجبور شد به دنبال راه‌های مختلف برای افزایش ذخایر ارزی و یا کاهش بدهی خارجی خود باشد و اجاره بندر هامبانتوتا که درآمد چندانی نداشت، یکی از گزینه‌ها بود. به علاوه دولت سریلانکا قصد دارد فرودگاه بین‌المللی هامبانتوتا را که یکی از خالی‌ترین فرودگاه‌های جهان است، به هند اجاره دهد.[۱۲]
گاه در رسانه‌ها، اجاره بندر هامبانتوتا به عنوان مصداقی از تله بدهی چین معرفی می‌شود. اما همانطور که شرح آن گذشت، قدر مسلم می‌توان گفت که مشکلات اقتصادی سریلانکا و در راس آن، بدهی خارجی افسار گسیخته این کشور، ناشی از پدیده‌ای تحت عنوان تله بدهی چین نیست. سریلانکا حتی در صورت نبود بدهی به چین، با بحران بازپرداخت بدهی خارجی مواجه می‌شد، زیرا صادرات این کشور رو به کاهش گذاشته بود و دولت نتوانسته بود مشکلات ساختاری مانند کاهش مبادلات تجاری و بالتبع، کاهش درآمد ارزی را حل کند.
با این حال، نکته قابل تامل در خصوص پروژه‌های عملیاتی شده توسط چین در سریلانکا، این است که در صورت فقدان اولویت‌بندی اقتصادی دولتِ خواهانِ وام برای پروژه‌ها، به گونه‌ای که بهره‌برداری از آن‌ها به تکمیل یک زنجیره ارزش کمک کند، دولت چین در تامین مالی پروژه‌ها، تنها به نیاز خود خواهد اندیشید و مسئولیتی را در قبال بازدهی بعدی پروژه، نخواهد پذیرفت.
پی‌نوشت:
[۱] “Mahinda Chinthana Idiri Dekma” (Mahinda Rajapaksa: Vision for the Future).
[۲] گو، اِوِلین، افزایش نفوذ چین در آسیای در حال توسعه، انتشارات دانشگاه آکسفورد، ۲۰۱۶.
[۳] کارای، ماریا ادل، حاکمیت نرم چین در امتداد ابتکار «کمربند، راه»: مورد اجاره ۹۹ ساله بندر هامبانتوتا، مجله حقوق بین‌الملل و سیاست دانشگاه نیویورک، جلد ۵۱، شماره ۴، صفحه ۷۲-۱۰۷۱.
[۴]بندر هامبانتوتا، سازمان بنادر سریلانکا، ۲۰۱۶.
[۵] ماریا، ابی حبیب، نیویورک تایمز، ۲۰۱۸.
[۶] Sri Lanka Ports Authority.
[۷] Hambantota International Port Group.
[۸] Hambantota International Port Services Company.
[۹] باقی‌مانده سهام HIPS به میزان ۴۸ درصد به سازمان بنادر سریلانکا تعلق دارد.
[۱۰] وبگاه رسمی شرکت «CMPORT»؛
[۱۱] سریلانکا رسماً هامباتوتا را به چین تحویل داد، اکونومیک تایمز؛
[۱۲] معین حسن نتاج، بحران بدهی سریلانکا و وام‌های چینی؛ از افسانه تا واقعیت، روزنامه جهان صنعت؛
انتهای پیام/ تجارت و دیپلماسی
